Mange veier over fjellet

I min barndom i Bergen på slutten av 50- og begynnelsen av 60-tallet, fantes det bare en mulighet om man skulle over fjellet til Østlandet. Man svingte seg langs Sørfjorden mot Trengereid, stampet i teleløsing over Kvamskogen, fortsatte langs Hardangerfjorden fra Norheimsund, over den vakre Fyksesundbroen fra 1937, og ankom etter mange og smale svinger Kvanndal. Her ventet fergekø i et antall timer, avhengig av om det var ferietid eller ikke. Man kunne eventuelt reservere plass om man var noenlunde sikker på hvilken ferge man ville nå.

Fra det vakre Kinsarvik gikk turen videre mot Eidfjord og etter mye klatring og mange svinger nådde man endelig toppen av Måbødalen. Så var det å krysse fjellet til Haugastøl der familien hadde planer om å bygge hytte. Men etter noe diskusjon om reisetid og tilgjengelighet om vinteren – da var det tog som gjaldt, ble planene droppet til fordel for Kvamskogen. Etter ennå mange timer i bilen med en søster som var konsekvent kvalm nådde vi til slutt Oslo. Kanskje klarte vi det på en dag, mest sannsynlig overnattet vi underveis.

Skulle vi på sommerferie i telt hendte det at vi valgte å kjøre sørover, med diverse ferger, for å starte turen i Stavanger. Da var det campingplassene på Sørlandet som var målet. Men med en bror i Oslo som skulle besøkes, eventuelt tante og onkel i København, falt valget helst på korteste vei, det som i dag er Rv7 over Hardangervidda. Denne veien har også fått status som nasjonal turistvei.

I dag er denne veien fortsatt mest populær for ferie- og fritidsreisende mellom Vest- og Østlandet, særlig for folk bosatt i Bergensområdet. For folk på det sørlige Vestlandet faller valget på E134 over Haukeli. Av samlet trafikk over fjellet velger 33 prosent Haukeli, 21 prosent Rv7 over Hardangervidda, 20 prosent Rv52 over Hemsedal, 15 prosent E16 over Filefjell og 10 prosent Rv50 over Aurland-Hol. For næringstrafikk er sammensetningen noe annerledes med hovedtyngden på E134 og Rv52 over Hemsedal.

I alt finner man altså fem veier å velge mellom om man vil krysse fjellet mellom landets to tyngste regioner mht befolkning og næringsvirksomhet (se kartet). Disse overlapper hverandre i noen grad. En vei (E16) går for seg selv opp gjennom Valdres, men møter en annen (Rv52) ved inngangen til Lærdalstunnelen. Denne siste følger Rv7 opp gjennom Hallingdalen, sammen med to andre (Rv50 Aurland og Rv7 over Hardangervidda. Alle disse 4 møtes igjen på Voss, om man da ikke gjør som i min barndom, å følge Hardangerjorden til Norheimsund. E134 er ganske ensom i sør.

Tre av veiene er fergefrie (Filefjell, Hemsedal og Aurland). Rv7 over Hardangervidda krysser nå Hardangerfjorden mellom Bruranes og Brimnes. Da Vallaviktunnelen, mellom Granvin og Vallavik, åpnet i 1985 erstattet denne korte strekningen de 45 minuttene mellom Kvanndal og Kinsarvik. E134 er for så vidt også fergefri om man skal mot Haugesund, som de fleste vil om de velger denne veien. Skal man til Bergen krysser man fjorden mellom Utne og Kvanndal.

Hele dette veisystemet er resultat av flere hundre års politiske beslutninger og dragkamp mellom ulike interesser, i tillegg til veitekniske vurderinger. I starten handlet det meste om veien over Filefjell som sto ferdig i 1793. Militære og andre interesser så tydelig behovet for å knytte sammen landet øst og vest for langfjellene. Det handlet om post og handel. Men veien over Filefjell brakte en bare ned til Sognefjorden. Herfra måtte man med båt til Bergen, om det var målet. Først i 1840 sto veien mellom Voss og Gudvangen klar. Dermed ble båtturen vesentlig kortere. Men for frakt av varer var nok skipet fortsatt første prioritet, særlig etter at dampmaskinen gjorde skipsfart rask og pålitelig. På østsiden nådde denne bergenske kongeveien først hovedstaden via Nittedal. I 1826 ble den lagt over Krokskogen der man fortsatt kan vandre på den. I 1860 sto veien over Sollihøgda klar.

Det sørlige alternativet gjennom Telemark og over Haukelifjell dukket opp som søknad allerede rundt 1700, men kjøreveien sto først klar i 1876. I 1900 ble forbindelsen over Haukeli kraftig forbedret med Dyreskardtunnelen, som er Norges første veitunnel.

The Line - starten for fransk luftfart

En dag i 1935 havarerer et fly i Saharas ørken. Piloten er på vei fra Marseille til Hanoi for å sette ny rekord i flytid. Forsøket mislykkes. Sammen med mekanikeren må han isteden tilbringe fire dager under en brennende sol, mens de forsøker å få flyet i stand. Mat og drikke har de lite av. Heldigvis dukker en flokk beduiner opp og bringer dem i sikkerhet.

I ørkenen dukker også en liten, lyshåret gutt opp. Slik blir historien om den lille prinsen til, forfattet av Antoine de Saint-Exupery. Gutten er på en slags dannelsesreise i planetenes verden. Han oppsøker små og store kloder og møter ulike slags skikkelser. Hver for seg gir de oss et bilde av gode og dårlige egenskaper hos oss mennesker. Heltene hos Saint-Exupery er voksne som har klart å beholde barnets fantasi og oppdagerglede.

Frankrike hadde spesielle forutsetninger til å lede an i internasjonal luftfart. I 1909 hadde Louis Bleriot krysset den engelske kanalen og etter første verdenskrig sto franske selskaper for faste ruter mellom Paris og London og mellom Paris og Brüssel. I Toulouse i det sørlige Frankrike arbeidet en mann som skulle få en helt spesiell plass i luftfartens historie. Under første verdenskrig hadde fabrikken til Pierre Latecoere produsert ammunisjon. I 1917 la han om til fly, først på lisens fra et engelsk selskap. Snart satset han på egne konstruksjoner.

Etter første verdenskrig var jernbanenettet, særlig i Belgia og Nord Frankrike, ødelagt. Samtidig hadde Frankrike sterke interesser rundt Middelhavet og i Nord Afrika. Det var med dette som bakgrunn Latecoere grunnla selskapet Lignes Aeriennes Latecoere, også kjent som The Line. Starten i 1918 gikk fra Toulouse i Frankrike til Barcelona i Spania, så videre til Alicante og i 1919 til Rabat i Marokko. Samme år nådde flyene hans Casablanca. Turen fra Toulouse til Casablanca tok 2 dager, med mange stopp underveis. I 1920 gikk flyene i rute daglig. Han satte også opp forbindelser fra Alicante til franske bosettinger i Algerie. I 1925 fløy selskapet hans sørover fra Casablanca til Dakar i daværende Fransk Vest Afrika.

Latecoere sendte også flygere, blant dem Jean Mermoz og Antoine de Saint-Exupéry, til jungelen i Latin Amerika. I 1925 fløy de fra Rio de Janeiro til Buenos Aires. Turen (1600 km) tok 36 timer med 6 stopp underveis. Latecoere fikk etter hvert finansiell støtte fra en Brasilsk bankmann, Marcel Bouilloux-Lafont. Lafont tok kontroll over selskapet i 1927 og ga det navnet Aeropostale. Samme år fløy Aeropostale ukentlig fra Rio til Natal og Buenos Aires. I 1929 krysset flyverne Andesfjellene til Paraguay og til Santiago i Chile. Latecoere trakk seg tilbake til Toulouse der han fortsatte å bygge fly.

Neste skritt var å krysse Atlanteren i sør med fly. Med båt over havet og fly i begge ender, tok turen fra Toulouse til Buenos Aires 8 dager. Fra Dakar til Natal i Brasil var det bare 3000 km. Om man fløy kunne man underveis fylle drivstoff på den portugisiske øya Fernando de Noronha, 400 km fra Natal. I mai 1930 fløy Mermoz en Latecoere 28 fra Dakar til Natal. Turen tok knappe 20 timer. Flyet styrtet på tilbaketuren, men Mermoz overlevde.

Konkurransen mellom Frankrike og Tyskland var hard. I 1935 fløy tyskerne fra Berlin til Rio på kun 3 dager. Da hadde Aeropostale havnet i trøbbel. Årsaken lå i den store depresjonen og i overinvesteringer. I 1931 gikk selskapet konkurs. Men franskmennene hadde, i likhet med tyskerne, forstått at statlig støtte var en nødvendig forutsetning for en effektiv luftfart. Slik oppsto Air France i 1933, en sammenslåing av fem franske flyselskaper. Med dette selskapet begrenset franskmennene sin satsing til koloniene i Nord Afrika og Østen og overlot Latin Amerika til Lufthansa og PanAm.

Etter press fra Mermoz beholdt de ruten Paris – Buenos Aires. Saint-Exupéry sluttet i protest fra det han kalte sjelløs virksomhet, men etter hvert kom han tilbake, delvis som flyger, men mest som en slags reklamemann. Under andre verdenskrig fløy han rekognoseringsturer for det franske flyvåpenet. 31. juli 1944 forsvant han i sjøen. I mars 2008 hevdet en tysk pilot at han hadde skutt ned Exupéry, noe han beklaget da han var en varm tilhenger av bøkene til den franske flygeren og forfatteren. Noe endelig svar på hva som skjedde med Exupery foreligger ikke.

Mermoz, som etter manges mening var den fremste piloten av de to, forsvant under en tur over Atlanteren i desember 1936. Da hadde han blant annet overlevd et kræsj i Sahara i 1926 der han ble tatt til fange av tuareger, men sluppet fri. Mermoz var ellers den første som fløy om natten, en stor bragd med den tidens instrumenter.

Fra Mother Road to Memory Lane

De aller første forsøkene på å gi USA et tverrstatlig veinett sies å stamme fra 1857. Løytnant Edvard F. Beale fikk da i oppgave å anlegge en kjerrevei langs hele breddegrad 35. Deler av denne veien skulle senere bli Route 66. Rundt 1920 hadde USA et meget dårlig veinett. I 1921 kom en ny lov som la opp til et sammenhengende hovedvegnett. Delstatene skulle stå for byggingen, mens føderale myndigheter tok 50 prosent av regningen. I dette systemet skulle eksisterende veier samles.

Den første ”bølgen” med veier fra 1926 betegnes som US Highways, mens de egentlige motorveiene fra 1956 og utover samles under betegnelsen Interstate Highways. På kartet var de opprinnelige hovedveiene blå, mens de senere motorveiene var røde. I 1925 ble Joint Board on Interstate Highways utnevnt. På deres første møte kom betegnelsen US Highway første gang i offisiell bruk. Kampen sto selvsagt om hvilke veier som skulle få betegnelsen US Higway og dermed motta føderale penger. Nummereringen ble viktig. Veier som gikk fra sør til nord fikk ulike tall, mens de som gikk fra øst til vest fikk like tall. Nummereringen startet i øst, respektive nord. De aller viktigste endte på enten 1 eller 0.

Nummereringen kom ikke på plass uten strid. Route 66, fra Chicago til Los Angeles, skulle opprinnelig hete Route 60. Etter protester endte man opp med 66. Det ble også ytret kritikk mot å bruke tall som navn. Flere journalister så på dette som kaldt og hjerteløst i forhold til ordentlige navn, som Lincoln Highway, Jefferson Highway osv.

US Route 66, The Great Diagonal, ble satt på kartet 11. November 1926. Fra starten besto denne av tre tidligere hovedveier: The Lone Star Route fra Chicago til Cameron i Louisiana, The Ozark Trail fra St. Louis til New Mexico og The National Old Trails Road fra New Mexico til Los Angeles. Route 66 startet i Chicago og passerte Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, New Mexico, Arizona og California, totalt 3940 km. Fra starten hadde kun 1/3 av veien fast dekke. I 1938 var hele Route 66 belagt med sement eller asfalt, som den første av hovedveiene. To entrepenører var helt sentrale i utviklingen og byggingen av veien; Cyrus Avery fra Tulsa i Oklahoma og John Woodruff fra Springfield i Missouri.

I dag er USA billandet. Det er billig både å kjøpe og bruke bil og førerkort kan man få når man er 16 år. Men slik var det ikke for 100 år siden. Da fantes det ca 80 000 biler i USA, færre enn i England, og veiene var dårlige. I 1915 hadde fabrikkene til Henry Ford produsert en halv million T-Forder. I perioder produserte man 10 000 biler per dag. Arbeiderne jobbet 8-timersdag med relativt god lønn. De skulle ikke bare jobbe, de skulle også ha tid og penger til å forbruke. I 1914 kostet en T-Ford 850US$, i 1924 350US$.

Slik ga utviklingen i USA bilen til folket. I dag har USA nesten 230 millioner motoriserte kjøretøyer, flere enn alle andre land. Route 66 er en viktig del av denne historien. Etter krakket i 1929 betød veien for eksempel redningen for mange menn og kvinner. I de mange småbyene langs Route 66 var det et stort behov for mindre forretninger tilpasset en moderne bilisme. Og trafikken økte.

I 30-årene ble Route 66 en viktig fluktvei for bønder som rømte fra støvet og vinden i Oklahoma og søkte lykken som fruktdyrkere i California. Det er disse som er hovedpersoner i romanen Vredens druer av John Steinbeck. Betegnelsen Mother Road stammer fra Steinbeck.

Under andre verdenskrig fortsatte emigrasjonen langs R66 mot vest, til de militærindustrielle kompleksene i California. I motsatt retning kom militært utstyr til bruk i krigen i Europa. Og i 1946 skrev Bobby Troup sangen som slutter slik: Get your kicks on Route 66. Route 66 ble symbolet for friheten langs landeveien, free speed.

På 50-tallet overtok de mange som ville tilbringe ferien på strendene i California og bese attraksjonene underveis: Huset til Abraham Lincoln, gjemmestedet til Jesse James, Den forstenede skog, et meteorkrater i Arizona og selvsagt, Grand Canyon. Populært var også indianerkunst, de første drive-through restaurantene og den første McDonald. Mange Ser derfor livet langs Route 66 som et mikrokosmos av amerikansk kultur – på godt og vondt.

Begynnelsen på slutten kom i 1956 da president Eisenhower undertegnet the Interstate Highway Act. Det sies at han hentet inspirasjon fra en reise i 1919, da han krysset landet som ung soldat i en militær kolonne. Viktigere er nok autobahnsystemet han så i Tyskland mot slutten av andre verdenskrig.

Den første totale omleggingen av Route 66 kom allerede i 1953 da Turner Turnpike tok trafikken utenom Tulsa og Oklahoma City, og de mange småstedene mellom. Den endelige slutten kom i 1984. Mange syntes nok det var en lettelse å få vekk tungtrafikken, andre så omleggingen som starten på slutten for alle små og store forretningsdrivende som var avhengig av kundene trafikken skapte. I noen sammenhenger fikk småbyenes representanter være med å bestemme hvor avkjørslene fra de nye motorveiene skulle plasseres, nærmest mulig lokale servicetilbud.

Ingen enkelt motorvei har erstattet Route 66. I dag følger man Interstate 55 mellom Chicago og St. Louis, Interstate 44 fra St. Louis til Oklahoma City og Interstate 40 videre til Barstow i California. Derfra må man følge Interstate 15 til San Bernardino. Vil man helt til piren i Santa Monica fins flere muligheter.

I de senere årene har det pågått et stadig arbeid for å vekke både veien og omgivelsene i live. Ved å få dem på offentlige programmer som National Scenic Byway eller State Scenic Byway kan dette arbeidet få statlig eller føderal støtte. Deler av veien er merket med skilt Historic Route 66. Deler av veien i Arizona er plassert i National Register of Historic Places. Allerede i 1987 ble de første Route 66 foreningene etablert.

I 1999 undertegnet president Bill Clinton the National Route 66 Preservation Bill. Dette betød US$ 10 millioner til bevaring og vedlikehold av viktige institusjoner langs veien. I 2008 kom veien på listen over verdens 100 mest utsatte steder.

Hovedbanen Kristiania – Eidsvoll
et vellykket prøveprosjekt

Hovedbanen mellom Kristiania og Eidsvoll åpnet 1.9.1854. Sverige fikk sin første jernbane to år senere. Begge land kom altså sent i gang. Men mens våre naboer i øst bygget jernbane etter en samlet plan og i statlig regi, valgte Norge en løsning som forutsatte et lokalt initiativ og med bidrag av privat, kommunal og statlig kapital. I 1890 hadde Sverige mer enn 8000 km bane, Norge knappe 1600 km. Vår eneste stambane var Kristiania - Trondheim, over Røros.

I Norge var skepsisen stor mot at Staten skulle ta opp lån i utlandet. Mange lurte også på om der fantes tilstrekkelig etterspørsel til at jernbane kunne drives lønnsomt. Hovedbanen ble likevel et lønnsomt prosjekt. Kostnadene ble ikke høyere enn forventet og etterspørselen ble større, både i antall passasjerer og i omfang av gods.

Utgangspunktet var tømmer som skulle fraktes fra Mjøsa og Øyeren til Kristiania. Etterspørselen etter norsk tømmer hadde eksplodert etter Napoleonskrigene. Langs Strømsveien, fra sagene ved Øyeren til utskipningen i Kristiania, kunne opp til 2000 hester være i sving samtidig. Veien var på den tiden en av Skandinavias mest trafikkerte. Dette skapte ikke bare køer og konflikter, men også mangel på trekkdyr i landbruket. Også langs Mjøsveien, som forbandt Mjøsa med Kristiania, var det stor trafikk.

Trengselen førte til at mye tømmer gikk videre ned Glomma med utskiping fra Sarpsborg/Fredrikstad. Trelasthandlere i hovedstaden så med uro på denne konkurransen fra Østfold. Mer tid i vann ga tømmer med dårligere kvalitet, noe som kunne skade norsk omdømme i utlandet.

De mest sparevillige ville nøye seg med å bygge en bane fra Øyeren til Kristiania. Men en bane til Mjøsas sørende, med dampskip videre, ville knytte hele landsdelen sammen. I krisetider var det viktig å knytte Norges korn- og potetkammer til byene langs Oslofjorden. Banen ville få et omland på rundt 270 000 mennesker, nær 1/5 av landets befolkning.

På denne tiden var det dyrt og omstendelig å reise i Norge. Vår eneste diligence gikk mellom Kristiania og Drammen og tok 5 timer en vei. Langs kysten gikk det enklere. I 1846 ble det åpnet en dampskipsrute fra Kristiania til Kiel. Med denne ville en norsk jernbane bli knyttet til kontinentet.

Det var en selvfølge at jernbanebygging skulle skje etter statlig konsesjon. Den første søknaden kom fra England i 1845, men initiativet var norsk. Samme år satte regjeringen ned en kommisjon som skulle se på ulike muligheter. Holdningen var klar; bygging skulle ikke skje over statsbudsjettet. Prosjektet måtte finansieres gjennom salg av aksjer. Tre forutsetninger ble fremsatt og senere lovfestet; tollfrihet for anleggsmidler og garanti mot konkurranse i 50 år. Takstene skulle godkjennes av Staten.

Engelskmennene maktet ikke å reise nok kapital, verken i 1846 eller to år senere. Sosial uro og økonomiske krisetider i årene rundt 1848 var en viktig årsak. Jernbanekommisjonen ville ha Staten inn og foreslo en delt løsning, men britene forlangte preferanseaksjer for sine 2/3, med 8 prosent garantert utbytte mot 4 prosent for den norske 1/3. Stortinget behandlet saken i 1848, men flertallet sa nei.

I 1850 kom spørsmålet opp igjen. Særlig var interessen stor i Kristiania, som forpliktet seg til å bidra. Briter og nordmenn skulle nå dele regningen på 450 000 pund likt. Britenes krav til avkastning ble redusert til 5 prosent mot 4 prosent for de norske aksjene.

Stortinget vedtok bygging i mars 1851 etter tre dagers debatt. I august begynte anleggsarbeidet. Tre år senere sto banen ferdig. Samferdselsmodernistene så toget som et redskap for økonomisk utvikling både innenfor landbruket og i industrien. Jernbanen ble også sett på som en kulturell inspirator som skulle knytte landet sammen og spre kultur og ideer til ”hver en bygd”.

Mindretallet på Stortinget hadde ikke vært mot å bygge Hovedbanen, men mot utenlandsk innblandning. I ettertid ble det hevdet at engelskmennene hadde bygget billig og puttet sparte penger i egen lomme. Norske forhandlere med Ole Jacob Broch i spissen mente at de stort sett hadde fått medhold i sine krav overfor engelskmennene.

Allerede i 1857 ble tre nye prosjekter vedtatt; Hamar – Grundset, Kongsvingerbanen og Trondheim – Støren. Her hadde Staten full styring. Da og senere manglet likevel en nasjonal plan samtidig som alle prosjekter skulle gjøres avhengig av et lokalt initiativ. De norske stambanene ble derfor sluttført sent; Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, Sørlandsbanen i 1944 og Nordlandsbanen til Bodø i 1962.

Luften er for alle

I 1919 møtes representanter fra selskaper i 6 land, blant dem Norge, i den nederlandske hovedstaden Haag. Deltakerne ønsker å regulere internasjonal flytrafikk. Her legges grunnlaget for IATA (International Air Transport Association). Krigen har vist at flyet kan bli en større trussel enn noe tidligere våpen. Samme år, i Paris, slår derfor representanter for en rekke land fast, at luften suverent tilhører det landet som ligger under.

Fra den spede begynnelsen blir det å fly sett på som det ytterste av frihet. I 1903 klarer brødrene Wright som de første å etterligne fuglene. I 1909 flyr franskmannen Louis Bleriot fra Calais til Dover. Men som kollektivt transportmiddel er flyet langt fra målet. I de siste årene før første verdenskrig er lasten gjerne post med statlig støtte.

Flyselskapene i Europa skal binde moderlandene til koloniene. KLM (1919) knytter Indonesia til Nederland. Franske flyvere dekker Nord Afrika. I 1930 når Air Union frem til Saigon. Samme år flyr Jean Mermoz fra Dakar i Afrika til Natal i Brasil. Flytiden er 19 t 30 min. I 1926 flyr Imperial Airways briter til India og Sør Afrika. Fra 1932 flyr Imperial ukentlig fra Egypt til Cape Town.

Når Lufthansa opprettes i 1926 velger tyskerne, uten kolonier, å satse på det europeiske markedet. Snart flyr Lufthansa flere passasjerer i Europa enn de andre til sammen. Tyskerne er i ledelsen også teknisk og blir de første som får instrumenter som gjør det mulig å fly om natten.

The Kelly Act fra 1925 regulerer i noen grad rutenettet i USA. Markedet for flyvninger er stort. Mot slutten av 30-årene deler Civil Aeronautics Board (CAB) innenlandstrafikken mellom de fire store; United, American, Eastern og TWA. PanAm (1928) får monopol på all utenlandstrafikk og krysser Stillehavet i 1935.

I 1929 har IATA 23 medlemmer og i 1934 lager selskapet sin første ”rutebok”. Her samordnes ruter og priser på verdensbasis. De reisende må betale et depositum på 25 prosent og møte opp 15 minutter før avgang! I hele mellomkrigstiden er IATA en Europeisk organisasjon, men på møtet i Budapest i 1938 deltar Juan Trippe fra PanAm.

I 1927 flyr Charles Lindbergh over Atlanterhavet. Likevel skal det ta 10 år før det nordlige Atlanterhavet krysses uten stopp underveis. Amerikanere og briter leter etter mulige landingsplasser på hver side av havet. Valget faller på Shannon vest i Eire og Botwood i New Foundland og i 1937 tar de første flyene av.

Andre verdenskrig gir amerikanske flyselskap et stort forsprang. I USA passerer flyet toget i antall passasjerer allerede i 1951. I 1957 krysser flere Atlanteren med fly enn båt. PanAm står nå for halvparten av alle internasjonale flyvninger. Men i Europa hersker det full splittelse. Hvert enkelt land støtter opp om sitt selskap. Unntaket utgjør Sverige, Danmark og Norge som oppretter SAS i 1946.

I 1958 flyr en Boeing 707 fra New York til Brüssel. PanAm har kjøpt 25 jetfly til en samlet pris på 500 millioner US$. I tiden som følger øker passasjertallet over Atlanteren med mer enn 20 prosent hvert år. Men overskuddene uteblir. Flytrafikk er preget av å være både kapital-, arbeids- og drivstoffintensiv. Store variasjoner i etterspørsel i tid og rom sammen med stor vekt på luksus og høye lønninger skaper også problemer.

Med jetflyet kommer turistrevolusjonen. Selskapenes tilbud er ikke innrettet på å fly vanlige folk på ferie eller til slekt og venner. Den endelige vekkeren kommer med oljekrisen i 1973. Til tross for IATAs kamp mot konkurranse finner selskapene likevel måter å selge billetter til lavere priser, blant annet ved hjelp av gruppereiser. Så sent som i 1971 blir et fly med kjevhendte bordet av kontrollører fra IATA. Alle høyrehendte må forlate flyet.

Med Airline Deregulation Act (1978) og den økonomiske tilbakegangen på mye av 70-tallet, havner mange amerikanske selskaper nær konkurs og i 1991 er det slutt for PanAm. Amerikanske myndigheter tvinger samtidig frem konkurranse over Atlanteren ved å forby prissamarbeid. For Europa og resten av verden er deregulering likevel et omstridt tema.

Mot slutten av 80-tallet kommer lavprisselskaper som Ryanair og EasyJet for alvor på banen. Samtidig privatiseres de nasjonale selskapene helt (BA, Air Lingus) eller delvis (SAS). De nasjonale flaggselskapene er ikke lenger verdens største. Internasjonalt ligger nå Ryanair på topp, med EasyJet på tredje plass. Innenlandstrafikken i USA domineres av lavprisselskapet Southwest Airlines. IATA har nå 230 medlemmer og hovedtyngden av all kommersiell ruteflytrafikk, Men prisfastsettingen overlates nå i større og større grad det åpne markedet (open skies). I noen år har dette skjedd etter bilaterale avtaler mellom berørte land.

Folkevognens historie

Hele folkets bil – om Boblens opprinnelse

Tidlig på 1920-tallet jobbet Ferdinand Porsche med planer om en folkets bil. Porsche ønsket ikke å lage en liten utgave av større og mer luksuriøse biler. Han ønsket å starte fra bunnen av. Bilen skulle være lett og billig, men samtidig kunne frakte en familie på ferie.

Interessen i bilkretser var liten. I Europa ble bilen fortsatt sett på som luksus for de rike. Arbeidsfolk syklet eller kjørte trikk eller buss. Tyskland i 1926 hadde 5 biler per 1000 innbyggere, USA 200. I Henry Fords hjemland hadde særlig T-Forden gjort bilen tilgjengelig for mange. I 1931 etablerte Porsche sin egen virksomhet i Stuttgart etter å ha brutt med de gamle bilfabrikantene.

Mens Porsche og folkene rundt ham jobbet med sin Folkevogn, utviklet en annen mann planer om et Tyskland der bilen skulle dekke massenes transportbehov. I Mein Kampf skrev Adolf Hitler om behovet for motorveier og biler. I 1933 ble han Rikskansler og året etter enehersker. De store bilprodusentene ble oppfordret til å sette i gang produksjonen av en egen Volksauto. Men de ville ikke.

Der privatkapitalistene sviktet skulle derfor Nazistaten lykkes. I 1937 ble Volkswagen-kompaniet stiftet. Kapitalen kom fra Deutsche Arbeitsfront (DAF) via Kraft durch Freude (KdF), som organiserte all kultur og fritid for det arbeidende folk. DAF ble finansiert gjennom skatt på alt arbeid, i snitt rundt 180 millioner US$ per år. 10 prosent av dette gikk til KdF.

En ny fabrikk i Fallersleben skulle produsere 1,5 millioner KdF-vogner hvert år. Hitler la selv ned grunnstenen 26. mai 1938 og byen fikk etter hvert navnet Wolfsburg. Spørsmålet var om folk hadde råd. Prisen på den nye bilen ble satt til rundt 990 mark, rundt en halv årslønn for en vanlig arbeider. Gjennom et spareprogram skulle alle få råd til bil; 5 mark per uke over 4 år. Folk flest lot seg likevel ikke friste. Vel 336 000 tyskere meldte seg, langt under de 10 millionene Hitler hadde forutsett. I dag er det få som tror Hitler ville ha lykkes med sin KdF-wagen, krig eller ikke.

Da krigen brøt ut 1. september 1939 hadde ikke fabrikken i Wolfsburg produsert en eneste Folkevogn. I årene 1935 til 1938 ble det bygget 34 prototyper for testing. Men disse ble bygget hos Zundapp og NSU. De siste 30 tilbakela i 1937 mer enn 2,5 millioner kilometer. Rent teknisk var altså den nye bilen en suksess. Under andre verdenskrig produserte fabrikken i Fallersleben ”folkevogner” til militært bruk; kübelwagen og schwimwagen.

10. april 1945 befant amerikanske tanks seg i nærheten av Wolfsburg. Tyskerne hadde rømt og de franske, polske, russiske og nederlandske arbeiderne hentet en amerikansk tropp som inntok den nedbombede fabrikken. I løpet av forsommeren ble Tyskland delt i soner og Wolfsburg havnet i den britiske. Slik kom major Hirst og oberst Radcliffe i kontakt med Volkswagenwerke. Egentlig var planen å demontere hele fabrikken og sende den til England som krigsbytte, men ingen var interessert. Derimot så både Hirst og Radcliffe, som kjente Kübelwagen fra ørkenen i Nord-Afrika, store muligheter for kjøretøyet.

Myten forteller at arbeidsstokken fant frem maskineri som var gjemt og for hånd laget en Folkevogn for de to offiserene. Uansett ble det satt i gang produksjon for å gi allierte offiserer et kjøretøy. I 1945 produserte anlegget 1785 Folkevogner, i 1946 10 020 og i 1947 8987. Men da var markedet i det militære dekket. Henry Ford ble tilbudt fabrikken for en billig penge, men sa nei.

Året 1948 så store endringer i det krigsherjede Tyskland. Den kalde krigen overbeviste de vestallierte om at landet burde reetableres som industrinasjon. Tysk industri skulle gjenreises med tysk ledelse. 2. januar 1948 tok Heinz Nordhof over ledelsen av fabrikken i Wolfsburg.

At Nordhof skulle lykkes var ingen selvfølge. Fabrikken lå i ruiner, råvarer var et meget knapt gode og mest av alt, fantes det et marked? Veien frem ble preget av dag-til-dag løsninger. Råvarer og mat ble byttet mot biler. Langsomt ble det bygget opp et nett av forhandlere og servicestasjoner i et potensielt marked.

Da Nordhof tok over i januar 1948 var den totale produksjonen av Folkevogner ca 20 000. Allerede to år senere nådde fabrikken i Wolfsburg 100 000. 3. juni 1953 nådde man en halv million, og i desember 1955 en million. Bilene ble ikke bare bygget, de ble også solgt. Starten på et industrieventyr var lagt. I 1972 rullet Folkevogn nr 15 007 034 av båndet og T-Forden var passert som verdens mest solgte bil. Per 2003 nådde den totale produksjonen 21 529 424 millioner Folkevogner av type I. Da var det slutt.