Lokalbåter i Oslofjorden

Lokalbåter i Oslofjorden – for borger og bohem

Sommeren 1885 tilbragte familien Munch i Borre, sør for Horten. Fire år senere leide Edvard Munch et hus i Åsgårdstrand. Den lille byen var da blitt et sentrum for Christianias borgere og bohemer om sommeren. Her kjøpte de mest velstående store, gamle patrisierhus fra den gang den lille byen var en viktig havn for utskiping av trelast. Bohemene leide seg inn. I 1892 kjøpte Munch det huset som i dag er et lite museum. Senere skulle han for kortere eller lengre tid slå seg ned i Filtvet, Moss, Hvitsten eller Drøbak. Munch startet gjerne sine mange reiser til utlandet med båt til kontinentet. Der ventet jernbane til Berlin, Paris og Italia. Biografen Atle Næss skildrer avreiser med DS Alpha til Antwerpen og DS Jarlsberg til Åsgårdstrand.

1870-årene var storhetstiden for båtene på fjorden, uansett om de skulle til byene i Øst- eller Vestfold eller til utlandet. I 1878 kom isbryteren Mjølner i drift og ga grunnlag for båttrafikk hele året. Fra midt på 1870-tallet hadde begge sider av fjorden ned til Skien og Halden daglig forbindelse med hovedstaden. Fra 1890 bygget Christianias velstående borgere sommervillaer på østsiden av fjorden, ved Larkollen og på Hankø. Her gikk DS Hankø i fast rute.

Først var likevel Constitutionen i 1826. Dette var en statlig postrute som også tok med passasjerer. Ruten gikk fra Christiania til Christiansand. I Fredriksværn korresponderte hjuldamperen med Prinds Carl som gikk i rute til Gøteborg og København.

De egentlige lokalrutene startet i 1853 og da i privat regi. Hjuldamperen St. Halvard trafikkerte strekningen mellom Christiania og Sandefjord, mens Bjørn Farmand gikk til Tønsberg, med stopp i Drøbak, Moss, Horten og Åsgårdstrand. Jarlsberg II gikk i rute langs fjorden til Tønsberg frem til 1954. På østsiden av fjorden, mellom Fredrikshald og Christiania gikk hjuldamperne Halden, Foldin og Oslo.

De fleste båtrutene til byer og steder sør for Drøbak forsvant rundt 2. verdenskrig. Trafikken ble tatt over av tog, buss og bil. To av de siste båtene var MS Svan og MS Ternen som gikk i rute mellom Oslo og Holmestrand til 1960.

Sjursøya innerst i Oslofjorden er i dag en flat sementklump. Rundt 1900 var øya skogkledd og kupert og med plass til 14 sommervillaer for noen av hovedstadens mest velstående borgere. I Barndommens rike skildrer Johan Borgen villaer med spir og tårn som skjules for naboen av høye trær. Familien flyttet til sommerhuset i midten av mai og bodde der frem til midten av september. Flyttingen skjedde med en av datidens ”taxibåter”, Tor. Hver dag reiste faren til og fra kontoret i Christiania med rutebåten DS Ceres som gikk til Bekkelaget, Ormøya og Malmøya frem til 1928. Ceres la også til ved Sjursøya, men bare for de som bodde der.

Sjursøya ble den gang kalt Professorøen på folkemunne. Borgen skriver at til tross for at mange hadde ”fast plass”, satte en gang en ung mann seg på kassen med livbøyer på øvre dekk. Dette var plassen til konsul Tschudi fra Ormøya og dr. Julius fra Sjursøya.

Den første båten i retning Nesodden var hjuldamperen Bundefjord som gikk i rute til Nesset fra 1875. Båten ble etter hvert bygget om til dampskip og gikk under tilnavnet ”Dokka i fjorden” helt frem til 1953. På vestsiden av Nesodden kom båttrafikken i gang med DS Jona og DS Drøbak i 1892 og 1893. Sommer som vinter gikk disse nordover fra Drøbak kl 0730 med retur fra Christiania 1430.

På 1880-tallet startet utbyggingen av villaer på Bygdøy. Blant annet parsellerte private utbyggere ut villatomter langs Huk Aveny. I 1905 ble Folkemuseet anlagt. Dette førte til at Dronningen ble viktigste anløp. Hjulbåten Bygdø var den første som gikk mellom Bygdøy og Christiania i 1857. I 1864 kom DS Oscar og i 1866 den første DS Louise. I 1890 og 1892 kom to nye Louiser. DS Carl, Eugen og Axel hadde flere anløp i sin rute via Frognerkilen rundt Bygdøy til Bestumkilen. De første Framnesfergene kom i drift i 1897.

I ”Fjordbåtenes saga” lister Harald Lorentzen opp mer enn 250 båter som gikk i rute på fjorden, de fleste en gang mellom 1850 og 1950. Røyken må ha ligget tett når alle pappabåtene forlot hovedstaden en sommerlørdag. De fleste båtene gikk fra Piperviken eller Bjørvika rundt kl 1430. I dag er det bare Nesoddbåtene og sommerfergene til øyene innerst i fjorden som er igjen av den rutegående passasjertrafikken. MS Båtservice, som ble startet i 1947, frakter fortsatt turister som vil se fjorden og museene på Bygdøy. Blant charterbåtene finner vi fortsatt Johan Borgens Ceres.

Om Tempelhof flyplass

Lysene slukkes på alle flyplassers mor

Tempelhof har vært Berlins flyplass siden 8. oktober 1923. 30. oktober 2008 var det slutt. Kl 2217 tok en Cirrus Airlines Dornier 328 av mot Mannheim som siste ordinære fly. Fire og et halvt minutt før midnatt lettet en Ju52 og en DC3 samtidig fra hver sin rullebane. Begge vinket med vingene og fløy mot Schönefeld. Klokken 2400 ble de blå lysene langs rullebanen slått av.

Etter 2. verdenskrig var flyplassen Tempelhof lenge et symbol for ”vestens frihet”. Særlig ble dette synlig under blokaden av Vest-Berlin fra 26. juni 1948 til 12. mai 1949. I løpet av 11 måneder fraktet et stort antall militære og sivile lastefly nødvendige varer til Vest-Berlins mer enn 2,5 millioner innbyggere. 12. juni stengte Sovjetiske myndigheter autobanen gjennom Øst-Tyskland ”for reparasjoner”. 24. Juni ble all jernbanetransport til det vestlige Berlin stoppet. Samtidig kunne russerne ikke love å forsyne Vest-Berlin med mat og kull. Byens reserver ville holde i en knapp måned. Valget sto mellom flytransport eller konfrontasjon med russerne på bakken.

Mange tvilte på om det var mulig å forsyne Berlin fra luften. Under ”beleiringen” av Stalingrad i 1942 ble behovet for forsyninger til de tyske styrkene anslått til 300 tonn per dag. Det maktet ikke Luftwaffe. Skulle Vest-Berlins 2,5 millioner innbyggere klare seg, måtte mer enn 4500 tonn varer flys inn hver dag. 26. juni fløy mer enn tredve amerikanske C-47 (en militær utgave av DC3) til Tempelhof med 80 tonn forsyninger. 28. Juni kom britene etter. Målet om 4500 tonn ble snart nådd. Deltagere var USAF, RAF Cargo, BEA og flere private selskaper. I de travleste periodene landet et fly hvert 1,5 minutter. 41 britiske og 31 amerikanske piloter omkom.

Navnet Tempelhof kommer fra Tempelridderne. Området der flyplassen ble anlagt i 1923, som en av verdens første, tilhørte opprinnelig disse. Det tyske flyselskapet Lufthansa startet sin virksomhet i 1926, med Tempelhof som base. Norge ble knyttet til Europa via Tempelhof fra 1927. Den militære flyplassen Kjeller var lenge Norges internasjonale flyplass når været ikke tillot flyginger til og fra Gressholmen. Tempelhof ble i 1927, som den første i verden, knyttet til Berlin med en undergrunnsbane. Etter 1949 fikk endestasjonen navnet Platz der Luftbrücke.

Nazistene ville gjøre Tempelhof til sitt ansikt utad. I Albert Speers planer for den nye hovedstaden Germania inngikk flyplassen. Fra 1934 pågikk anlegget av terminalen som skulle bli verdens tredje største bygning, etter Pentagon i Washington og Ceausescus palass i Bucuresti. I 1941 sto flyplassen ferdig med et terminalbygg på 300 000 m2 over 11 etasjer (8 over bakken og 3 under). Bygget fikk form som en ørn under flukt.

Sovjetiske styrker tok flyplassen 24. april 1945 etter harde kamper. USA tok over Tempelhof 2. juli 1945 og ingeniørtropper satte straks i gang reparasjoner. Etter krigen ble flyplassen liggende i amerikansk sone og 18. mai 1946 åpnet American Overseas Airlines rute Berlin – Frankfurt – New York. Fra 1950 fløy PanAm daglig fra Berlin til andre tyske byer (DC4). På 50-tallet opplevde Tempelhof en kraftig økning i transport av sivile (innludert flyktinger fra øst til vest) og militære passasjerer.

Etter at muren, som delte Berlin fysisk i to, ble reist i 1961, subsidierte den vesttyske stat flygninger til og fra Berlin. I 1965 åpnet British Airways en direkte rute mellom Tempelhof og London Heathrow. Men rullebanene ble etter hvert for korte for moderne, internasjonale passasjerfly

Toppen ble nådd i 1971 med 5,5 millioner passasjerer. Fra 1972 ble landtransport gjennom DDR gjort enklere. I tillegg førte oljekrisen i 1973 til en generell reduksjon i all flytrafikk. Tempelhof ble amerikansk, militær flyplass frem til 1985. På 1990-tallet var Tempelhof igjen sivil, men nå betjente flyplassen først og fremst små, nasjonale pendlerfly. Ønsket fra myndighetene var å samle all flytrafikk til Schönefeld. Konservative krefter ønsket en folkeavstemming for å beholde Tempelhof, men knappe 20 prosent av Berlins innbyggere støttet kravet.

Frem mot 2011 skal Schönefeld bli den sentrale flyplassen i Berlin. I 1945 krevde Hitler at terminalbygget på Tempelhof, sammen med mye annet, skulle sprenges i luften, men den tyske kommandanten nektet. Nå skal bygget fredes. Området rundt skal bli park, mens rullebanene skal bli arena for syklister og rulleskøytebrukere.