Mange veier over fjellet

I min barndom i Bergen på slutten av 50- og begynnelsen av 60-tallet, fantes det bare en mulighet om man skulle over fjellet til Østlandet. Man svingte seg langs Sørfjorden mot Trengereid, stampet i teleløsing over Kvamskogen, fortsatte langs Hardangerfjorden fra Norheimsund, over den vakre Fyksesundbroen fra 1937, og ankom etter mange og smale svinger Kvanndal. Her ventet fergekø i et antall timer, avhengig av om det var ferietid eller ikke. Man kunne eventuelt reservere plass om man var noenlunde sikker på hvilken ferge man ville nå.

Fra det vakre Kinsarvik gikk turen videre mot Eidfjord og etter mye klatring og mange svinger nådde man endelig toppen av Måbødalen. Så var det å krysse fjellet til Haugastøl der familien hadde planer om å bygge hytte. Men etter noe diskusjon om reisetid og tilgjengelighet om vinteren – da var det tog som gjaldt, ble planene droppet til fordel for Kvamskogen. Etter ennå mange timer i bilen med en søster som var konsekvent kvalm nådde vi til slutt Oslo. Kanskje klarte vi det på en dag, mest sannsynlig overnattet vi underveis.

Skulle vi på sommerferie i telt hendte det at vi valgte å kjøre sørover, med diverse ferger, for å starte turen i Stavanger. Da var det campingplassene på Sørlandet som var målet. Men med en bror i Oslo som skulle besøkes, eventuelt tante og onkel i København, falt valget helst på korteste vei, det som i dag er Rv7 over Hardangervidda. Denne veien har også fått status som nasjonal turistvei.

I dag er denne veien fortsatt mest populær for ferie- og fritidsreisende mellom Vest- og Østlandet, særlig for folk bosatt i Bergensområdet. For folk på det sørlige Vestlandet faller valget på E134 over Haukeli. Av samlet trafikk over fjellet velger 33 prosent Haukeli, 21 prosent Rv7 over Hardangervidda, 20 prosent Rv52 over Hemsedal, 15 prosent E16 over Filefjell og 10 prosent Rv50 over Aurland-Hol. For næringstrafikk er sammensetningen noe annerledes med hovedtyngden på E134 og Rv52 over Hemsedal.

I alt finner man altså fem veier å velge mellom om man vil krysse fjellet mellom landets to tyngste regioner mht befolkning og næringsvirksomhet (se kartet). Disse overlapper hverandre i noen grad. En vei (E16) går for seg selv opp gjennom Valdres, men møter en annen (Rv52) ved inngangen til Lærdalstunnelen. Denne siste følger Rv7 opp gjennom Hallingdalen, sammen med to andre (Rv50 Aurland og Rv7 over Hardangervidda. Alle disse 4 møtes igjen på Voss, om man da ikke gjør som i min barndom, å følge Hardangerjorden til Norheimsund. E134 er ganske ensom i sør.

Tre av veiene er fergefrie (Filefjell, Hemsedal og Aurland). Rv7 over Hardangervidda krysser nå Hardangerfjorden mellom Bruranes og Brimnes. Da Vallaviktunnelen, mellom Granvin og Vallavik, åpnet i 1985 erstattet denne korte strekningen de 45 minuttene mellom Kvanndal og Kinsarvik. E134 er for så vidt også fergefri om man skal mot Haugesund, som de fleste vil om de velger denne veien. Skal man til Bergen krysser man fjorden mellom Utne og Kvanndal.

Hele dette veisystemet er resultat av flere hundre års politiske beslutninger og dragkamp mellom ulike interesser, i tillegg til veitekniske vurderinger. I starten handlet det meste om veien over Filefjell som sto ferdig i 1793. Militære og andre interesser så tydelig behovet for å knytte sammen landet øst og vest for langfjellene. Det handlet om post og handel. Men veien over Filefjell brakte en bare ned til Sognefjorden. Herfra måtte man med båt til Bergen, om det var målet. Først i 1840 sto veien mellom Voss og Gudvangen klar. Dermed ble båtturen vesentlig kortere. Men for frakt av varer var nok skipet fortsatt første prioritet, særlig etter at dampmaskinen gjorde skipsfart rask og pålitelig. På østsiden nådde denne bergenske kongeveien først hovedstaden via Nittedal. I 1826 ble den lagt over Krokskogen der man fortsatt kan vandre på den. I 1860 sto veien over Sollihøgda klar.

Det sørlige alternativet gjennom Telemark og over Haukelifjell dukket opp som søknad allerede rundt 1700, men kjøreveien sto først klar i 1876. I 1900 ble forbindelsen over Haukeli kraftig forbedret med Dyreskardtunnelen, som er Norges første veitunnel.

The Line - starten for fransk luftfart

En dag i 1935 havarerer et fly i Saharas ørken. Piloten er på vei fra Marseille til Hanoi for å sette ny rekord i flytid. Forsøket mislykkes. Sammen med mekanikeren må han isteden tilbringe fire dager under en brennende sol, mens de forsøker å få flyet i stand. Mat og drikke har de lite av. Heldigvis dukker en flokk beduiner opp og bringer dem i sikkerhet.

I ørkenen dukker også en liten, lyshåret gutt opp. Slik blir historien om den lille prinsen til, forfattet av Antoine de Saint-Exupery. Gutten er på en slags dannelsesreise i planetenes verden. Han oppsøker små og store kloder og møter ulike slags skikkelser. Hver for seg gir de oss et bilde av gode og dårlige egenskaper hos oss mennesker. Heltene hos Saint-Exupery er voksne som har klart å beholde barnets fantasi og oppdagerglede.

Frankrike hadde spesielle forutsetninger til å lede an i internasjonal luftfart. I 1909 hadde Louis Bleriot krysset den engelske kanalen og etter første verdenskrig sto franske selskaper for faste ruter mellom Paris og London og mellom Paris og Brüssel. I Toulouse i det sørlige Frankrike arbeidet en mann som skulle få en helt spesiell plass i luftfartens historie. Under første verdenskrig hadde fabrikken til Pierre Latecoere produsert ammunisjon. I 1917 la han om til fly, først på lisens fra et engelsk selskap. Snart satset han på egne konstruksjoner.

Etter første verdenskrig var jernbanenettet, særlig i Belgia og Nord Frankrike, ødelagt. Samtidig hadde Frankrike sterke interesser rundt Middelhavet og i Nord Afrika. Det var med dette som bakgrunn Latecoere grunnla selskapet Lignes Aeriennes Latecoere, også kjent som The Line. Starten i 1918 gikk fra Toulouse i Frankrike til Barcelona i Spania, så videre til Alicante og i 1919 til Rabat i Marokko. Samme år nådde flyene hans Casablanca. Turen fra Toulouse til Casablanca tok 2 dager, med mange stopp underveis. I 1920 gikk flyene i rute daglig. Han satte også opp forbindelser fra Alicante til franske bosettinger i Algerie. I 1925 fløy selskapet hans sørover fra Casablanca til Dakar i daværende Fransk Vest Afrika.

Latecoere sendte også flygere, blant dem Jean Mermoz og Antoine de Saint-Exupéry, til jungelen i Latin Amerika. I 1925 fløy de fra Rio de Janeiro til Buenos Aires. Turen (1600 km) tok 36 timer med 6 stopp underveis. Latecoere fikk etter hvert finansiell støtte fra en Brasilsk bankmann, Marcel Bouilloux-Lafont. Lafont tok kontroll over selskapet i 1927 og ga det navnet Aeropostale. Samme år fløy Aeropostale ukentlig fra Rio til Natal og Buenos Aires. I 1929 krysset flyverne Andesfjellene til Paraguay og til Santiago i Chile. Latecoere trakk seg tilbake til Toulouse der han fortsatte å bygge fly.

Neste skritt var å krysse Atlanteren i sør med fly. Med båt over havet og fly i begge ender, tok turen fra Toulouse til Buenos Aires 8 dager. Fra Dakar til Natal i Brasil var det bare 3000 km. Om man fløy kunne man underveis fylle drivstoff på den portugisiske øya Fernando de Noronha, 400 km fra Natal. I mai 1930 fløy Mermoz en Latecoere 28 fra Dakar til Natal. Turen tok knappe 20 timer. Flyet styrtet på tilbaketuren, men Mermoz overlevde.

Konkurransen mellom Frankrike og Tyskland var hard. I 1935 fløy tyskerne fra Berlin til Rio på kun 3 dager. Da hadde Aeropostale havnet i trøbbel. Årsaken lå i den store depresjonen og i overinvesteringer. I 1931 gikk selskapet konkurs. Men franskmennene hadde, i likhet med tyskerne, forstått at statlig støtte var en nødvendig forutsetning for en effektiv luftfart. Slik oppsto Air France i 1933, en sammenslåing av fem franske flyselskaper. Med dette selskapet begrenset franskmennene sin satsing til koloniene i Nord Afrika og Østen og overlot Latin Amerika til Lufthansa og PanAm.

Etter press fra Mermoz beholdt de ruten Paris – Buenos Aires. Saint-Exupéry sluttet i protest fra det han kalte sjelløs virksomhet, men etter hvert kom han tilbake, delvis som flyger, men mest som en slags reklamemann. Under andre verdenskrig fløy han rekognoseringsturer for det franske flyvåpenet. 31. juli 1944 forsvant han i sjøen. I mars 2008 hevdet en tysk pilot at han hadde skutt ned Exupéry, noe han beklaget da han var en varm tilhenger av bøkene til den franske flygeren og forfatteren. Noe endelig svar på hva som skjedde med Exupery foreligger ikke.

Mermoz, som etter manges mening var den fremste piloten av de to, forsvant under en tur over Atlanteren i desember 1936. Da hadde han blant annet overlevd et kræsj i Sahara i 1926 der han ble tatt til fange av tuareger, men sluppet fri. Mermoz var ellers den første som fløy om natten, en stor bragd med den tidens instrumenter.

Fra Mother Road to Memory Lane

De aller første forsøkene på å gi USA et tverrstatlig veinett sies å stamme fra 1857. Løytnant Edvard F. Beale fikk da i oppgave å anlegge en kjerrevei langs hele breddegrad 35. Deler av denne veien skulle senere bli Route 66. Rundt 1920 hadde USA et meget dårlig veinett. I 1921 kom en ny lov som la opp til et sammenhengende hovedvegnett. Delstatene skulle stå for byggingen, mens føderale myndigheter tok 50 prosent av regningen. I dette systemet skulle eksisterende veier samles.

Den første ”bølgen” med veier fra 1926 betegnes som US Highways, mens de egentlige motorveiene fra 1956 og utover samles under betegnelsen Interstate Highways. På kartet var de opprinnelige hovedveiene blå, mens de senere motorveiene var røde. I 1925 ble Joint Board on Interstate Highways utnevnt. På deres første møte kom betegnelsen US Highway første gang i offisiell bruk. Kampen sto selvsagt om hvilke veier som skulle få betegnelsen US Higway og dermed motta føderale penger. Nummereringen ble viktig. Veier som gikk fra sør til nord fikk ulike tall, mens de som gikk fra øst til vest fikk like tall. Nummereringen startet i øst, respektive nord. De aller viktigste endte på enten 1 eller 0.

Nummereringen kom ikke på plass uten strid. Route 66, fra Chicago til Los Angeles, skulle opprinnelig hete Route 60. Etter protester endte man opp med 66. Det ble også ytret kritikk mot å bruke tall som navn. Flere journalister så på dette som kaldt og hjerteløst i forhold til ordentlige navn, som Lincoln Highway, Jefferson Highway osv.

US Route 66, The Great Diagonal, ble satt på kartet 11. November 1926. Fra starten besto denne av tre tidligere hovedveier: The Lone Star Route fra Chicago til Cameron i Louisiana, The Ozark Trail fra St. Louis til New Mexico og The National Old Trails Road fra New Mexico til Los Angeles. Route 66 startet i Chicago og passerte Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, New Mexico, Arizona og California, totalt 3940 km. Fra starten hadde kun 1/3 av veien fast dekke. I 1938 var hele Route 66 belagt med sement eller asfalt, som den første av hovedveiene. To entrepenører var helt sentrale i utviklingen og byggingen av veien; Cyrus Avery fra Tulsa i Oklahoma og John Woodruff fra Springfield i Missouri.

I dag er USA billandet. Det er billig både å kjøpe og bruke bil og førerkort kan man få når man er 16 år. Men slik var det ikke for 100 år siden. Da fantes det ca 80 000 biler i USA, færre enn i England, og veiene var dårlige. I 1915 hadde fabrikkene til Henry Ford produsert en halv million T-Forder. I perioder produserte man 10 000 biler per dag. Arbeiderne jobbet 8-timersdag med relativt god lønn. De skulle ikke bare jobbe, de skulle også ha tid og penger til å forbruke. I 1914 kostet en T-Ford 850US$, i 1924 350US$.

Slik ga utviklingen i USA bilen til folket. I dag har USA nesten 230 millioner motoriserte kjøretøyer, flere enn alle andre land. Route 66 er en viktig del av denne historien. Etter krakket i 1929 betød veien for eksempel redningen for mange menn og kvinner. I de mange småbyene langs Route 66 var det et stort behov for mindre forretninger tilpasset en moderne bilisme. Og trafikken økte.

I 30-årene ble Route 66 en viktig fluktvei for bønder som rømte fra støvet og vinden i Oklahoma og søkte lykken som fruktdyrkere i California. Det er disse som er hovedpersoner i romanen Vredens druer av John Steinbeck. Betegnelsen Mother Road stammer fra Steinbeck.

Under andre verdenskrig fortsatte emigrasjonen langs R66 mot vest, til de militærindustrielle kompleksene i California. I motsatt retning kom militært utstyr til bruk i krigen i Europa. Og i 1946 skrev Bobby Troup sangen som slutter slik: Get your kicks on Route 66. Route 66 ble symbolet for friheten langs landeveien, free speed.

På 50-tallet overtok de mange som ville tilbringe ferien på strendene i California og bese attraksjonene underveis: Huset til Abraham Lincoln, gjemmestedet til Jesse James, Den forstenede skog, et meteorkrater i Arizona og selvsagt, Grand Canyon. Populært var også indianerkunst, de første drive-through restaurantene og den første McDonald. Mange Ser derfor livet langs Route 66 som et mikrokosmos av amerikansk kultur – på godt og vondt.

Begynnelsen på slutten kom i 1956 da president Eisenhower undertegnet the Interstate Highway Act. Det sies at han hentet inspirasjon fra en reise i 1919, da han krysset landet som ung soldat i en militær kolonne. Viktigere er nok autobahnsystemet han så i Tyskland mot slutten av andre verdenskrig.

Den første totale omleggingen av Route 66 kom allerede i 1953 da Turner Turnpike tok trafikken utenom Tulsa og Oklahoma City, og de mange småstedene mellom. Den endelige slutten kom i 1984. Mange syntes nok det var en lettelse å få vekk tungtrafikken, andre så omleggingen som starten på slutten for alle små og store forretningsdrivende som var avhengig av kundene trafikken skapte. I noen sammenhenger fikk småbyenes representanter være med å bestemme hvor avkjørslene fra de nye motorveiene skulle plasseres, nærmest mulig lokale servicetilbud.

Ingen enkelt motorvei har erstattet Route 66. I dag følger man Interstate 55 mellom Chicago og St. Louis, Interstate 44 fra St. Louis til Oklahoma City og Interstate 40 videre til Barstow i California. Derfra må man følge Interstate 15 til San Bernardino. Vil man helt til piren i Santa Monica fins flere muligheter.

I de senere årene har det pågått et stadig arbeid for å vekke både veien og omgivelsene i live. Ved å få dem på offentlige programmer som National Scenic Byway eller State Scenic Byway kan dette arbeidet få statlig eller føderal støtte. Deler av veien er merket med skilt Historic Route 66. Deler av veien i Arizona er plassert i National Register of Historic Places. Allerede i 1987 ble de første Route 66 foreningene etablert.

I 1999 undertegnet president Bill Clinton the National Route 66 Preservation Bill. Dette betød US$ 10 millioner til bevaring og vedlikehold av viktige institusjoner langs veien. I 2008 kom veien på listen over verdens 100 mest utsatte steder.