Et norsk stamvegnett

Da Trygve Bratteli ville bygge Norge

Frem til 1959 hadde Arbeiderpartiet sett på bilen som unødvendig luksus. Partiet satset på kraftkrevende tungindustri, og denne lå gjerne i en fjord der sjøen sørget for kontakt med verden rundt. Mot slutten av 1959 holdt imidlertid statsminister Einar Gerhardsen en tale der han antydet frihet for bilen.

23. april 1960 overtok Arbeiderpartiets nestleder, Trygve Bratteli, jobben som samferdselsminister, etter nesten 10 år som finansminister. Allerede året etter introduserte Arbeiderpartiet et nytt program. Her lanserte man ideen om et stamvegnett, innfartsveger til de større byene og forbindelser til utlandet.

Hovedelementet i dette skulle være motorveger av klasse A, altså med fire felt. I 1962 vedtok Stortinget en vegplan om å bygge 785 km nye motorveger. Fra 1963 til 1972 skulle det bygges 305 km klasse A og 105 km klasse B. De øvrige 375 km skulle stå ferdig innen 1980.

Før 1960 var motstanden sterk i Arbeiderpartiet når det gjaldt å satse på bilen som transportmiddel. Privatbilen ble sett på som et luksusfenomen, ja nærmest som noe umoralsk. Dette ble forsterket av at jernbaneinteresser sto sterkt innefor fagbevegelsen. Finanspolitisk så man også på investeringer i nye veger som en ren utgift, ikke som noe som kunne gi avkastning ved lavere produksjonskostnader på sikt.

En ikke uvesentlig årsak til den nye transportpolitikken etter 1960 var at norsk næringsstruktur forandret seg dramatisk mot slutten av 50-tallet. Landet ble mer og mer preget av tjenesteytende næringer med base i byene. Bratteli ble en sentral arkitekt for de nye vegplanene. Statsråden og hans fagfolk la større og større vekt på samfunnsøkonomisk nytte. Både i foredrag og i innlegg i bladet Samferdsel talte Bratteli varmt for en ny prioriteringsliste der stamvegene kom øverst, deretter innfartsveger til byene og til sist veger i distriktene. I regjeringens langtidsprogram 1962-65 ble denne prioriterte listen gjentatt. Fagfolkene i departement, vegetat og på TØI skulle regne seg frem til der hvor investeringene ga best avkastning. Bilen ble nå sett på som et viktig, nødvendig og nyttig fremkomstmiddel, og bilen skulle frem, ikke stå i kø.

Bratteli, som selv aldri tok førerkort, var ikke minst opptatt av folks kjøpekraft og økende fritid. Norsk økonomi opplevde en realvekst på 175 prosent de første 15 årene etter krigen. Folk ville ut på reise, gjerne med bil. På mange måter ble bilen tidlig på 60-tallet et symbol for Arbeiderpartiets velferdsstat.

Bilen som symbol fikk en brå slutt allerede i 1965. I den borgerlige regjeringen var Håkon Kyllingmark samferdselsminister. I januar 1966 trakk regjeringen Borten planene om nye motorveger tilbake og i 1973 ble de endelig begravd. I den grad sentrale strøk skulle få bedre veger, skulle det satses på klasse B. Og veger i byene måtte disse selv finansiere.

Mens Sverige, Danmark, Finland og resten av Europa bygget ut et vegnett med motorvegstandard, satset Norge på veger i distriktene. Først rundt 1990 skulle dette endre seg og da i stor grad takket være bruken av bompenger. Samtidig opplevde landet en kraftig sentralisering der folk flyttet fra nord til sør, fra land til by.

Mange har forklart manglende utbygging av et stamvegnett med økonomi, at Norge er et fattig land. Men allerede i 1980 passerte Norge Sverige i BNP per innbygger. Vesentlig fattigere land enn vårt har flere km motorveg per innbygger.

En annen forklaring er topografi, med norske fjorder og fjell. I de områdene der folk bor er imidlertid forholdene ikke særlig annerledes enn i for eksempel Finland. Samtidig velger vi å bygge veger der det er vanskelig, men der ”ingen” bor.

Hovedforklaringen til Knutsen og Boge er at periferien i Norge har uforholdsmessig stor makt. Antall stemmer per stortingsrepresentant er mye lavere i spredt befolkede fylker enn i fylker der flertallet bor; 7409 i Finnmark mot 17-18000 rundt Bergen, Stavanger og Oslo. Distriktenes representanter har i tillegg gjerne inntatt Samferdselskomiteen. Der har de arbeidet for veger til utkantene. Når Finansdepartementet fortsatt betraktet veger som rene utgifter er det ikke å undre seg over at Norge har et av Europas dårligste vegnett.

Like viktig som distriktsinteresser, er kanskje det faktum at makten i 1965 forflyttet seg fra Arbeiderpartiet til de borgerlige, som kanskje ikke hadde samme holdning til å bygge landet, med statlige midler. De 785 km med motorveger av klasse A fikk vi i hvert fall aldri; i 1970 hadde vi så vidt passert 40 km, i 2000 140 km.

Bussen i min ungdom

Bussen i min ungdom – en kort busshistorie

Åsane billag ble stiftet i 1920 for å frakte bøndene i Åsane til Bergen med varer. Veien over Munkebotn var bratt og kronglete både for folk, hest og vogn. Åsane billag var likevel langt fra først i landet. 1. juni 1908 startet det som regnes som landets første busselskap, Aarø Automobilselskap. ”Bussen” gikk fra Molde over Fursetfjellet til Batnfjordsøra. I Sverige kom de første rutebilene i drift i 1899, i Danmark i 1903.

Jeg har aldri hatt noen spesiell forkjærlighet for buss, men i barne- og ungdomsår på 50- og 60-tallet var det de blå og beige bussene til Åsane billag som tok meg til skolen. Til barne- og realskolen var turen ganske kort, men bussen var god å ha når det regnet, noe det ofte gjør på de kanter. Ellers gikk vi helst. Var det kaldt nok hang vi gjerne bakpå og skled på isen. Da var det viktig å holde seg unna sjåførens blikk i sidespeilet. De 6 km til Tanks skole og gymnaset i Bergen forutsatte buss og når vi skulle inn til byen på lørdagskvelden. Den gangen rundet bussen Eidsvågneset hvert kvarter, hele dagen.

Det kunne ha startet før også i Norge, men myndighetene var et tungt hinder. Alle som skulle kjøre bil, eventuelt med passasjerer, måtte ha diverse tillatelser og gjerne ha en til fots eller per sykkel som gikk foran og varslet. De største vanskene var likevel av teknisk art. Kjøretøyene hadde i starten lav teknisk standard og når veiene også var hullete, svingete og bratte, ble fremkomsten upålitelig og helst begrenset til sommerhalvåret.

Tre busser kjørte på norske veier i 1908, i 1912 hadde antallet passert 100 og i 1924 nærmet antallet busser seg 1000. I 1928 kjørte 1633 busser mer enn 33 000 vognkm og utførte et årlig transportarbeid på nær 150 millioner passasjerkm. Veksten fortsatte særlig etter andre verdenskrig. En litt uvanlig forklaring på dette i mitt distrikt var tyskernes minelegging av fjordene nord for Bergen. Dette gjorde det tryggere å forflytte seg over land, noe som først og fremst rammet ”Fjordabåtene”.

50- og 60-tallet var bussens storhetstid. I 1970 utførte nær 10000 busser et transportarbeid på 300 000 vognkm og 4 mrd passasjerkm. Men der stoppet veksten. Fra 1980 har omfanget av bussreiser i Norge holdt seg stabilt selv om sammensetningen nok har endret seg. For eksempel inntar ekspressbussene en stadig viktigere rolle på middels lange strekninger.

Fra 1960 økte folks reisevirksomhet kraftig. Det meste av forklaringen på denne endringen var selvsagt at bilsalget ble frigitt den høsten. Fra 1960 til i dag har transportarbeidet med bil blitt tidoblet. Bussen var for barn og unge, som skulle på ferie eller skole. Mine første lengre reiser på egen hånd hadde gården til tante og onkel i Hardanger som mål. Reisemåten var med de blå bussene til Bergen-Hardanger Billag.

BHB ble stiftet i 1933 etter at veien fra Tunes til Trengereid sto ferdig. Opprettelsen førte også til en del strid rundt mulig konkurranse med toget, i dette tilfellet Hardangerbanen fra Voss til Granvin. Løsningen ble at NSB fikk konsesjon på bussdrift og ble hovedaksjonær i selskapet. På Busstasjonen i Bergen (fra 1958) vinket mor farvel, i Norheimsund møtte tante meg. Under selve reisen var jeg blant fremmede selv om sjåføren nok hadde som oppgave å holde et spesielt øye med barn som reiste alene.

Hele reisen tok rundt tre timer. Det største øyeblikket var stoppene midtveis, på Gulbotn til og Ådland i Samnanger fra Hardanger. Her var det brus og lefse. Litt skummelt var det de gangene bussens bakhjul besteg murkanten i innersvingen ved Fossen Bratte eller ned Tokagjelet. I dag fyker man forbi slike steder i et hull i fjellet.

Bussen har aldri stått særlig sterkt politisk, i hvert fall ikke nasjonalt. For sentrale myndigheter er det toget som er den store aktøren. Rutebilenes representanter har i mange år kjempet for større frihet, men møtt den holdning at de i hvert fall ikke skal konkurrere med toget. Rundt 1950 passerte bussenes transportarbeid toget og i dag er det omtrent dobbelt så stort. Med mer miljøvennlige og komfortable busser og et bedre vegnett er jeg overbevist om at bussen har en lysere fremtid enn toget, kanskje til og med for meg. Men da må hunder få komme med.

Åsane Billag eksisterer fortsatt, men fra 1992 som en del av først Pan Trafikk, så Gaia og nå Tide. Rundt Nesset går bussen nå bare en gang per time. I 1997 solgte NSB seg ut av Bergen-Hardanger-Voss Billag. BHV utgjorde bussdelen av HSD til sammenslåingen som ga Tide Buss.

Hun haver haft en mands natur i sitt hjerte

Elise Eskildsdatters kamp mot hanseatene

Natten til 11. september 1476 står Elise Eskildsdatter og skuer ut over Vågen i Bergen. Endelig skal hun få hevn. Bryggen brenner og med den forsvinner store verdier for ”kontoret”.

21 år før hadde garpepøbelen (et skjellsord for hanseatene) drept hennes mann, lensherre Olav Nilsson og deres sønn, sammen med biskopen, munker og nonner. Lensherren hadde styrtet i døden fra tårnet på Munkeliv kloster da dette brant ned. En annen sønn omkom under kamp med hanseatene i 1465, men om fru Elise skulle være ærlig, ble denne drept i en kamp han selv hadde startet.

Under dekke av det engelske flagget hadde Olav dy angrepet noe som i første omgang kunne se ut som et lett bytte; to fullastede hansakogger på vei til Bergen. Det Olav oppdaget for sent var at koggene var godt bevæpnet og del av en større flåte. Denne var sendt ut for å gjøre slutt på norsk kapervirksomhet en gang for alle. Olavs skip slapp unna. Selv styrtet han i sjøen og druknet.

Familien Nilssons kaprerier startet mange år tidligere, da Erik av Pommern var konge i de tre nordiske landene. Olav Nilsson hadde kaperbrev fra kongen og målet var tyske handelsskip. Fra slutten av 1200-tallet hadde nordtyske byer bygget opp et handelsimperium som skulle vare i nær 400 år. Basis for deres makt var en ny måte å organisere handel på. Varene de fraktet var fisk, skinn og smør fra landene i nord. Tilbake brakte de korn, men også tysk øl, vin og andre luksusvarer. Ut over på 1300-tallet ble Hansaen sterkere og sterkere med flere og flere privilegier. Snart utfordret de kongemakten i Norden. Men åpen strid var uønsket, særlig fordi de nordiske kongene gjerne sto i gjeld til tyske kjøpmenn. Partene lånte gjerne penger fra hanseatene for å utruste hærer.

Både Olav Nilsson og konen Elise stammet fra adelsfamilier i Skåne, men norskekysten skulle bli deres viktigste arbeidsområde. Her stoppet de tyske skip til og fra Bergen. Ofte seilte de under engelsk eller hollandsk flagg. Disse landene lå oftere og oftere i strid med hanseatene og ville gjerne fravriste dem noe av handelen.

Bergen var mot midten av 1400-tallet Nordens største handelsby. På Bryggen hersket tyske kjøpmenn fra Lübeck. Norske handelsmenn flyttet til strandsiden i vest. Etter hvert kom skotter, nederlendere og engelskmenn til. Striden sto om plikter og privilegier og om hvem som skulle handle med nordnorske fiskere og bringe tørr- og saltet fisk til kontinentet.

I 1450 ble Kristian 1. konge av Danmark og Norge. Samtidig var Olav Nilsson blitt lensherre i Bergen og kongens øverste representant. Som kaper hadde Olav bygget seg opp en stor formue på hansaens bekostning. Nå prøvde han å begrense dens makt i Bergen. Men Olav gikk for langt da han både prøvde å berøve tyske kjøpmenn og håndverkere privilegier og samtidig kapret hansaens skip i Nordsjøen og i Skagerrak. Hans medspillere blant norske kjøpmenn var ikke sterke nok og den danske kongen hadde gjort seg økonomisk avhengig av hansaen i sin strid med kong Karl 1 i Sverige.

I september 1455 var det altså slutt. Men ikke for fru Elise. De neste 20 årene fortsatte hun kampen mot de tyske kjøpmennene med utgangspunkt i gården Talgje på Finnøy i Ryfylke. Som adelig hadde hun rett til dette. Samtidig skrev hun stadig brev til kongen om å få erstatning. Hun var heller ikke fremmed for å bli innsatt som lensherre i Bergen etter sin mann. Så langt ville ikke kongen strekke seg, hun fikk nøye seg med Ryfylke. Elise hevnet seg med å kapre et av kongens egne skip, på vei fra Bergen til København med skattepenger. Nå brant det under føttene hennes. Elise flyttet til godset Stenungsund i Bohuslän sammen med den yngste sønnen Axel, også han etter hvert en dreven kaprer.

I 1476 fikk hun en slags oppreisning for tap av mann og barn. Munkeliv kloster var bygget opp igjen. Fru Elise hadde forært to store klokker til tårnet. Da hun kom til Bergen ble hun mottatt med ære. Om natten brant altså Bryggen. I 1490 gikk hanseatene med på å betale en slags erstatning. Men så lenge det seilte tyske kogger til og fra Bergen fortsatte familien sin kamp, nå ledet av sønnen Axel frem til dennes død i 1494. Årstallet for fru Elises egen død er ikke kjent, men det må ha skjedd etter 1492.

Bildet er hentet fra Wikipedia og viser slaget på Vågen i 1665