Tre i Norge ved to av dem

Om å reise i Norge i 1882
9. juli 1882 forlater to unge, velstående menn havnebyen Hull i England med dampskipet Angelo. Tredjemann skal komme etter. Målet er Gjendin i norske Jotunheimen. Reisen varer hele sommeren (de returnerer 24. september). I Norge skal de fiske ørret og skyte fugl og reinsdyr. Boken ”Tre i Norge – ved to av dem” fikk stor interesse for offentligheten. Den kom ut første gang i 1883 og ble etter hvert en meget populær reiseskildring. Slike kom det mange av i løpet av 1800-tallet. Samlet er det registrert rundt 1200 reiseskildringer fra denne tiden. I snitt utkom det en bok hver måned fra 18- til 1900.
De to herrene reiste ikke tomhendt. Oppakningen besto av ”tre store kasser med proviant, hver av dem på omtrent 50 kg, to kofferter, to reiseposer, en bylt med jernbanetepper og sengetepper, en stor kassang med kokeredskaper, fire geværkasser, en bunt med økser, en spade og annet nødvendig redskap, samt endelig kanoene med noen små hjul--”. Bare hjulene ble i ettertid betraktet som unødvendige. Til det var de norske veiene for dårlige.
Tidlig om morgenen, søndag 11. juli kom de til Kristiansand og sent samme kveld var de i Kristiania hvor de tok inn på Hotell Victoria. Etter å ha benyttet neste dag til videre innkjøp, satte de seg på toget nordover tirsdag 13. På Eidsvold skiftet de til hjuldamperen Skipladner som tok dem til Lillehammer. Fra Lillehammer må de fortsette langs vei.
Disse var vesentlig dårligere enn kvaliteten på tog og båt, selv om 1800-tallet byr på store forbedringer. Samferdselshistoriker Bjarne Rogan beskriver ”hjulets inntog” omkring 1850. I første omgang var det området rundt hovedstaden som ble prioritert og ikke Vestre Gausdal. Andre har regnet ut at lengden av det norske veinettet ble fordoblet fra 1840 til 1900. Samtidig ble standarden kraftig forbedret. Tallet på reisende økte også betraktelig, fra omkring 5 millioner personreiser på vei i 1855 til 25 millioner i 1900. Reisenes lengde økte også kraftig. Tellinger og spørreundersøkelser var det dårlig med på den tiden, men turistene dominerte, sammen med embedsmenn og etter hvert forretningsfolk. Vanlige folk dro nok også av sted, på jakt etter arbeid og markedsplasser for varene sine, men disse tok først og fremst beina til hjelp. Noe av økningen kan knyttes til vekst i befolkningen. Fra 1800 til 1900 økte folketallet i Norge fra 850 000 til 2 250 000.
De første milene går med hest og vogn. Norge var faktisk ikke et land rikt på hester. Grovt regner man ti innbyggere per hest. Flest hester finner vi i velstående bygder på Østlandet. Alt går greit de første kilometerne. Kjøretøyet er en norsk karjol, som etter hvert blir erstattet av stolkjerre uten fjærer. Opp mot Espedalen må de snart bruke beina. Siden de er på fisketur, tar de dette med godt humør. Og de er langt fra alene. Fra 1820 blir fotturer i norsk natur mer og populært. Det var ikke uvanlig at norske studenter gikk fra Kristiania til Bergen ved semesterslutt og tilbake etter sommerferien.
Reisegodset ble fraktet med kjerre. Etter som veien blir dårligere og dårligere erstattes hjulene med meier. Dette var det vanligste i Norge på 1800-tallet, selv på sommeren. Etter mer enn to uker på farten, ankommer våre venner Sikkilsdalen og ytterligere 3 dager senere er de ved målet.
Det var ikke bare enkelt å reise langs landeveien i Norge. De fleste landene i Europa hadde et omfattende nett av diligencer og faste stasjoner for hesteskift, mens man i Norge baserte seg på tilsagt skyss. Dette var en spesiell plikt for alle som eide jord. Landet som helhet var delt inn i ca 1000 skysskifter. Avstanden mellom hver var mellom 5 og 10 km. Tilbudet var hest med eller uten vogn. I hvert område fantes det en tilsiger som skaffet skyss fra gårdene omkring. Plikten gikk på rundgang. Problemet besto ikke i prisen som gjerne var god, men at man måtte ha en beredskap. For våre to synes det som om mye var ordnet på forhånd. Rogan anslår at rundt 100 personer kunne være involvert på en reise fra Kristiania til Trondheim
En fordel med skyssordningen var kontakten mellom de utenlandske reisende og de norske skyssfolkene. Mot slutten av 1700-tallet ble Norge et eksotisk og populært reisemål for tilreisende fra England, Tyskland og Frankrike, i tillegg til norske embetsmenn og forretningsdrivende.En reise i den norske fjellheimen erstattet nok ikke en dannelsesreise til Middelhavet. Men etter at industrialiseringen for alvor tok av i europeiske storbyer, ble ren luft og uberørt natur mer og mer ettertraktet. ”Nordmannen” hadde etter hvert også fått et godt rykte. Clutterbuck og Lees skriver ”Men hans dovenskap og forkjærlighet for fæl mat er nesten de eneste slette egenskaper vi har oppdaget hos ham. Han er til latterlighet ærlig og hans vennlighet og gjestfrihet kan ikke være større.” Gir du ham noe ferskt vil han straks grave det ned og vente

Da bilsalget ble frigitt i 1960
Høsten 1960 ble ”bilen sluppet fri” i Norge. I hele etterkrigstiden hadde tallet på personbiler økt. Allerede før 1950 hadde landet flere personbiler enn før krigen. Stort sett ble antallet doblet hvert femte år på 50-tallet, fra 65000 i 1950 til 122000 i 1955 til 225000 i 1960. Men nå tok det av for alvor. Veksten fra 1950 til 1960 hadde ligget på rundt 37 prosent per år. Fra 1960 til 1965 økte tallet på personbiler med mer enn 41 prosent per år.
I de første årene etter annen verdenskrig innførte regjeringen en hel serie med restriksjoner på salg og bruk av bil. Norge produserte ikke personbiler selv. Slike måtte importeres og i følge den politiske ledelse måtte vi prioritere livsviktige råvarer til forbruk og til gjenreising av industrien. Fra og med 1947 ble bensinen ble rasjonert og det ble innført restriksjoner på kjøring. I en periode var det kun tillatt å bruke personbil mellom klokken 0500 og 2000, maks kjørelengde var 25 km og det var ikke lov å benytte bil på søndager. Bilen skulle altså kun brukes til nyttige formål. Det var ikke lov å kjøre til kino, teater og andre forlystelser.
Den tyngste begrensningen, og den som holdt seg lengst, var systemet med kjøpetillatelser. For i det hele tatt å få lov til å kjøpe bil måtte man ha tillatelse fra staten. Kjøpetillatelsene ble administrert av Statens vegvesen og ble kun gitt til folk som virkelig hadde behov for bil; leger, handelsreisende mv. Ledende byråkrater i stat og kommune kunne også få tillatelse. Tallet på kjøpetillatelser ble satt til 6000 per år. Samtidig steg tallet på personbiler hvert år med minst 10000. Regjeringen holdt fast ved kjøpetillatelsene helt frem til 1960. Historikere har undret seg over at man holdt fast ved systemet så lenge.
I min familie hadde vi alltid bil. Min far drev butikk og hadde selvsagt behov for bil til å hente og bringe varer. I ettertid har jeg undret meg over at vi fom 1957 faktisk hadde to biler. Far hadde varebil i butikken, mor hadde Folkevogn til sine turer. Folkevognen var bilen vi dro på ferieturer med og til hytten vinterstid. Min far hadde altså klart å ordne to kjøpetillatelser. Det var mye snakk om dette hjemme. Mye kan tyde på at min far hadde gode kontakter hos de som ordnet med slikt. Det kostet nok, men butikken gikk bra. Det fantes flere måter å unngå en kjøpetillatelse på. Østeuropeiske biler var fritt omsettelige. I tillegg fantes det sannsynligvis en svart underskog der tillatelser og brukte biler var tilgjengelige om man hadde penger å betale med.
Hvorfor opprettholdt man systemet med kjøpetillatelser så lenge. Utover på 50-tallet kom betalingsbalansen i bakgrunnen i forhold til andre argumenter. I følge historiker Per Østby utgjorde verken den faktiske eller den potensielle importen av personbiler en veldig stor andel av den samlede innførselen av varer. Først i 1952 oversteg importen av personbiler 1 prosent av all import og utover på 50-tallet kom den aldri over 2 prosent. Dette skjedde først i 1960. I 1957 utgjorde importen av biler en verdi på 165 millioner kroner. Til sammenligning var verdien av kaffe, te og kakao 250 millioner kroner og tobakk 50 mill.kr.
Det var derfor andre typer argumenter som kom mer i forgrunnen. Frem til langt ut på 60-tallet var Norge i praksis en ettpartistat, med Einar Gerhardsen som leder det meste av tiden. I dette miljøet sto moralske argumenter sterkt. Personbilen var luksus for de rike og ikke noe for folk flest. Etter hvert endret det moralske innholdet seg. Folk flest skulle ikke få muligheter til å ”misbruke” personbilen, men holde seg til buss og jernbane. Og hva skulle skje med de kollektive transportmidlene om ”alle” fikk bil. I 1946 utgjorde personbilen 21 prosent av alle reiser. I 1958 var tallet 41 prosent.
Mot slutten av 50-tallet presset en endring seg på og med det fjerning av den direkte kontrollen. Kjøpekraften økte med minst 4 prosent per år noe som gjorde det mulig for et flertall av folket å kjøpe bil. Samtidig økte fritiden i form av lengre ferier og kortere arbeidsdag. NAF fulgte opp ved å etablere et system med campingplasser og mange fikk fritidshus. Bybefolkningen spredte seg utover ved at nye boliger ble lagt langt fra sentrum og uten et godt kollektivnett. Men mest av alt hadde grunnlaget for streng, statlig regulering på de fleste områder måttet vike for bruk av markedsmekanismer og større vekt på frihet for individer og næringslivet.