Da bilsalget ble frigitt i 1960
Høsten 1960 ble ”bilen sluppet fri” i Norge. I hele etterkrigstiden hadde tallet på personbiler økt. Allerede før 1950 hadde landet flere personbiler enn før krigen. Stort sett ble antallet doblet hvert femte år på 50-tallet, fra 65000 i 1950 til 122000 i 1955 til 225000 i 1960. Men nå tok det av for alvor. Veksten fra 1950 til 1960 hadde ligget på rundt 37 prosent per år. Fra 1960 til 1965 økte tallet på personbiler med mer enn 41 prosent per år.
I de første årene etter annen verdenskrig innførte regjeringen en hel serie med restriksjoner på salg og bruk av bil. Norge produserte ikke personbiler selv. Slike måtte importeres og i følge den politiske ledelse måtte vi prioritere livsviktige råvarer til forbruk og til gjenreising av industrien. Fra og med 1947 ble bensinen ble rasjonert og det ble innført restriksjoner på kjøring. I en periode var det kun tillatt å bruke personbil mellom klokken 0500 og 2000, maks kjørelengde var 25 km og det var ikke lov å benytte bil på søndager. Bilen skulle altså kun brukes til nyttige formål. Det var ikke lov å kjøre til kino, teater og andre forlystelser.
Den tyngste begrensningen, og den som holdt seg lengst, var systemet med kjøpetillatelser. For i det hele tatt å få lov til å kjøpe bil måtte man ha tillatelse fra staten. Kjøpetillatelsene ble administrert av Statens vegvesen og ble kun gitt til folk som virkelig hadde behov for bil; leger, handelsreisende mv. Ledende byråkrater i stat og kommune kunne også få tillatelse. Tallet på kjøpetillatelser ble satt til 6000 per år. Samtidig steg tallet på personbiler hvert år med minst 10000. Regjeringen holdt fast ved kjøpetillatelsene helt frem til 1960. Historikere har undret seg over at man holdt fast ved systemet så lenge.
I min familie hadde vi alltid bil. Min far drev butikk og hadde selvsagt behov for bil til å hente og bringe varer. I ettertid har jeg undret meg over at vi fom 1957 faktisk hadde to biler. Far hadde varebil i butikken, mor hadde Folkevogn til sine turer. Folkevognen var bilen vi dro på ferieturer med og til hytten vinterstid. Min far hadde altså klart å ordne to kjøpetillatelser. Det var mye snakk om dette hjemme. Mye kan tyde på at min far hadde gode kontakter hos de som ordnet med slikt. Det kostet nok, men butikken gikk bra. Det fantes flere måter å unngå en kjøpetillatelse på. Østeuropeiske biler var fritt omsettelige. I tillegg fantes det sannsynligvis en svart underskog der tillatelser og brukte biler var tilgjengelige om man hadde penger å betale med.
Hvorfor opprettholdt man systemet med kjøpetillatelser så lenge. Utover på 50-tallet kom betalingsbalansen i bakgrunnen i forhold til andre argumenter. I følge historiker Per Østby utgjorde verken den faktiske eller den potensielle importen av personbiler en veldig stor andel av den samlede innførselen av varer. Først i 1952 oversteg importen av personbiler 1 prosent av all import og utover på 50-tallet kom den aldri over 2 prosent. Dette skjedde først i 1960. I 1957 utgjorde importen av biler en verdi på 165 millioner kroner. Til sammenligning var verdien av kaffe, te og kakao 250 millioner kroner og tobakk 50 mill.kr.
Det var derfor andre typer argumenter som kom mer i forgrunnen. Frem til langt ut på 60-tallet var Norge i praksis en ettpartistat, med Einar Gerhardsen som leder det meste av tiden. I dette miljøet sto moralske argumenter sterkt. Personbilen var luksus for de rike og ikke noe for folk flest. Etter hvert endret det moralske innholdet seg. Folk flest skulle ikke få muligheter til å ”misbruke” personbilen, men holde seg til buss og jernbane. Og hva skulle skje med de kollektive transportmidlene om ”alle” fikk bil. I 1946 utgjorde personbilen 21 prosent av alle reiser. I 1958 var tallet 41 prosent.
Mot slutten av 50-tallet presset en endring seg på og med det fjerning av den direkte kontrollen. Kjøpekraften økte med minst 4 prosent per år noe som gjorde det mulig for et flertall av folket å kjøpe bil. Samtidig økte fritiden i form av lengre ferier og kortere arbeidsdag. NAF fulgte opp ved å etablere et system med campingplasser og mange fikk fritidshus. Bybefolkningen spredte seg utover ved at nye boliger ble lagt langt fra sentrum og uten et godt kollektivnett. Men mest av alt hadde grunnlaget for streng, statlig regulering på de fleste områder måttet vike for bruk av markedsmekanismer og større vekt på frihet for individer og næringslivet.
Høsten 1960 ble ”bilen sluppet fri” i Norge. I hele etterkrigstiden hadde tallet på personbiler økt. Allerede før 1950 hadde landet flere personbiler enn før krigen. Stort sett ble antallet doblet hvert femte år på 50-tallet, fra 65000 i 1950 til 122000 i 1955 til 225000 i 1960. Men nå tok det av for alvor. Veksten fra 1950 til 1960 hadde ligget på rundt 37 prosent per år. Fra 1960 til 1965 økte tallet på personbiler med mer enn 41 prosent per år.
I de første årene etter annen verdenskrig innførte regjeringen en hel serie med restriksjoner på salg og bruk av bil. Norge produserte ikke personbiler selv. Slike måtte importeres og i følge den politiske ledelse måtte vi prioritere livsviktige råvarer til forbruk og til gjenreising av industrien. Fra og med 1947 ble bensinen ble rasjonert og det ble innført restriksjoner på kjøring. I en periode var det kun tillatt å bruke personbil mellom klokken 0500 og 2000, maks kjørelengde var 25 km og det var ikke lov å benytte bil på søndager. Bilen skulle altså kun brukes til nyttige formål. Det var ikke lov å kjøre til kino, teater og andre forlystelser.
Den tyngste begrensningen, og den som holdt seg lengst, var systemet med kjøpetillatelser. For i det hele tatt å få lov til å kjøpe bil måtte man ha tillatelse fra staten. Kjøpetillatelsene ble administrert av Statens vegvesen og ble kun gitt til folk som virkelig hadde behov for bil; leger, handelsreisende mv. Ledende byråkrater i stat og kommune kunne også få tillatelse. Tallet på kjøpetillatelser ble satt til 6000 per år. Samtidig steg tallet på personbiler hvert år med minst 10000. Regjeringen holdt fast ved kjøpetillatelsene helt frem til 1960. Historikere har undret seg over at man holdt fast ved systemet så lenge.
I min familie hadde vi alltid bil. Min far drev butikk og hadde selvsagt behov for bil til å hente og bringe varer. I ettertid har jeg undret meg over at vi fom 1957 faktisk hadde to biler. Far hadde varebil i butikken, mor hadde Folkevogn til sine turer. Folkevognen var bilen vi dro på ferieturer med og til hytten vinterstid. Min far hadde altså klart å ordne to kjøpetillatelser. Det var mye snakk om dette hjemme. Mye kan tyde på at min far hadde gode kontakter hos de som ordnet med slikt. Det kostet nok, men butikken gikk bra. Det fantes flere måter å unngå en kjøpetillatelse på. Østeuropeiske biler var fritt omsettelige. I tillegg fantes det sannsynligvis en svart underskog der tillatelser og brukte biler var tilgjengelige om man hadde penger å betale med.
Hvorfor opprettholdt man systemet med kjøpetillatelser så lenge. Utover på 50-tallet kom betalingsbalansen i bakgrunnen i forhold til andre argumenter. I følge historiker Per Østby utgjorde verken den faktiske eller den potensielle importen av personbiler en veldig stor andel av den samlede innførselen av varer. Først i 1952 oversteg importen av personbiler 1 prosent av all import og utover på 50-tallet kom den aldri over 2 prosent. Dette skjedde først i 1960. I 1957 utgjorde importen av biler en verdi på 165 millioner kroner. Til sammenligning var verdien av kaffe, te og kakao 250 millioner kroner og tobakk 50 mill.kr.
Det var derfor andre typer argumenter som kom mer i forgrunnen. Frem til langt ut på 60-tallet var Norge i praksis en ettpartistat, med Einar Gerhardsen som leder det meste av tiden. I dette miljøet sto moralske argumenter sterkt. Personbilen var luksus for de rike og ikke noe for folk flest. Etter hvert endret det moralske innholdet seg. Folk flest skulle ikke få muligheter til å ”misbruke” personbilen, men holde seg til buss og jernbane. Og hva skulle skje med de kollektive transportmidlene om ”alle” fikk bil. I 1946 utgjorde personbilen 21 prosent av alle reiser. I 1958 var tallet 41 prosent.
Mot slutten av 50-tallet presset en endring seg på og med det fjerning av den direkte kontrollen. Kjøpekraften økte med minst 4 prosent per år noe som gjorde det mulig for et flertall av folket å kjøpe bil. Samtidig økte fritiden i form av lengre ferier og kortere arbeidsdag. NAF fulgte opp ved å etablere et system med campingplasser og mange fikk fritidshus. Bybefolkningen spredte seg utover ved at nye boliger ble lagt langt fra sentrum og uten et godt kollektivnett. Men mest av alt hadde grunnlaget for streng, statlig regulering på de fleste områder måttet vike for bruk av markedsmekanismer og større vekt på frihet for individer og næringslivet.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar