Lokalbåter i Oslofjorden

Lokalbåter i Oslofjorden – for borger og bohem

Sommeren 1885 tilbragte familien Munch i Borre, sør for Horten. Fire år senere leide Edvard Munch et hus i Åsgårdstrand. Den lille byen var da blitt et sentrum for Christianias borgere og bohemer om sommeren. Her kjøpte de mest velstående store, gamle patrisierhus fra den gang den lille byen var en viktig havn for utskiping av trelast. Bohemene leide seg inn. I 1892 kjøpte Munch det huset som i dag er et lite museum. Senere skulle han for kortere eller lengre tid slå seg ned i Filtvet, Moss, Hvitsten eller Drøbak. Munch startet gjerne sine mange reiser til utlandet med båt til kontinentet. Der ventet jernbane til Berlin, Paris og Italia. Biografen Atle Næss skildrer avreiser med DS Alpha til Antwerpen og DS Jarlsberg til Åsgårdstrand.

1870-årene var storhetstiden for båtene på fjorden, uansett om de skulle til byene i Øst- eller Vestfold eller til utlandet. I 1878 kom isbryteren Mjølner i drift og ga grunnlag for båttrafikk hele året. Fra midt på 1870-tallet hadde begge sider av fjorden ned til Skien og Halden daglig forbindelse med hovedstaden. Fra 1890 bygget Christianias velstående borgere sommervillaer på østsiden av fjorden, ved Larkollen og på Hankø. Her gikk DS Hankø i fast rute.

Først var likevel Constitutionen i 1826. Dette var en statlig postrute som også tok med passasjerer. Ruten gikk fra Christiania til Christiansand. I Fredriksværn korresponderte hjuldamperen med Prinds Carl som gikk i rute til Gøteborg og København.

De egentlige lokalrutene startet i 1853 og da i privat regi. Hjuldamperen St. Halvard trafikkerte strekningen mellom Christiania og Sandefjord, mens Bjørn Farmand gikk til Tønsberg, med stopp i Drøbak, Moss, Horten og Åsgårdstrand. Jarlsberg II gikk i rute langs fjorden til Tønsberg frem til 1954. På østsiden av fjorden, mellom Fredrikshald og Christiania gikk hjuldamperne Halden, Foldin og Oslo.

De fleste båtrutene til byer og steder sør for Drøbak forsvant rundt 2. verdenskrig. Trafikken ble tatt over av tog, buss og bil. To av de siste båtene var MS Svan og MS Ternen som gikk i rute mellom Oslo og Holmestrand til 1960.

Sjursøya innerst i Oslofjorden er i dag en flat sementklump. Rundt 1900 var øya skogkledd og kupert og med plass til 14 sommervillaer for noen av hovedstadens mest velstående borgere. I Barndommens rike skildrer Johan Borgen villaer med spir og tårn som skjules for naboen av høye trær. Familien flyttet til sommerhuset i midten av mai og bodde der frem til midten av september. Flyttingen skjedde med en av datidens ”taxibåter”, Tor. Hver dag reiste faren til og fra kontoret i Christiania med rutebåten DS Ceres som gikk til Bekkelaget, Ormøya og Malmøya frem til 1928. Ceres la også til ved Sjursøya, men bare for de som bodde der.

Sjursøya ble den gang kalt Professorøen på folkemunne. Borgen skriver at til tross for at mange hadde ”fast plass”, satte en gang en ung mann seg på kassen med livbøyer på øvre dekk. Dette var plassen til konsul Tschudi fra Ormøya og dr. Julius fra Sjursøya.

Den første båten i retning Nesodden var hjuldamperen Bundefjord som gikk i rute til Nesset fra 1875. Båten ble etter hvert bygget om til dampskip og gikk under tilnavnet ”Dokka i fjorden” helt frem til 1953. På vestsiden av Nesodden kom båttrafikken i gang med DS Jona og DS Drøbak i 1892 og 1893. Sommer som vinter gikk disse nordover fra Drøbak kl 0730 med retur fra Christiania 1430.

På 1880-tallet startet utbyggingen av villaer på Bygdøy. Blant annet parsellerte private utbyggere ut villatomter langs Huk Aveny. I 1905 ble Folkemuseet anlagt. Dette førte til at Dronningen ble viktigste anløp. Hjulbåten Bygdø var den første som gikk mellom Bygdøy og Christiania i 1857. I 1864 kom DS Oscar og i 1866 den første DS Louise. I 1890 og 1892 kom to nye Louiser. DS Carl, Eugen og Axel hadde flere anløp i sin rute via Frognerkilen rundt Bygdøy til Bestumkilen. De første Framnesfergene kom i drift i 1897.

I ”Fjordbåtenes saga” lister Harald Lorentzen opp mer enn 250 båter som gikk i rute på fjorden, de fleste en gang mellom 1850 og 1950. Røyken må ha ligget tett når alle pappabåtene forlot hovedstaden en sommerlørdag. De fleste båtene gikk fra Piperviken eller Bjørvika rundt kl 1430. I dag er det bare Nesoddbåtene og sommerfergene til øyene innerst i fjorden som er igjen av den rutegående passasjertrafikken. MS Båtservice, som ble startet i 1947, frakter fortsatt turister som vil se fjorden og museene på Bygdøy. Blant charterbåtene finner vi fortsatt Johan Borgens Ceres.

Om Tempelhof flyplass

Lysene slukkes på alle flyplassers mor

Tempelhof har vært Berlins flyplass siden 8. oktober 1923. 30. oktober 2008 var det slutt. Kl 2217 tok en Cirrus Airlines Dornier 328 av mot Mannheim som siste ordinære fly. Fire og et halvt minutt før midnatt lettet en Ju52 og en DC3 samtidig fra hver sin rullebane. Begge vinket med vingene og fløy mot Schönefeld. Klokken 2400 ble de blå lysene langs rullebanen slått av.

Etter 2. verdenskrig var flyplassen Tempelhof lenge et symbol for ”vestens frihet”. Særlig ble dette synlig under blokaden av Vest-Berlin fra 26. juni 1948 til 12. mai 1949. I løpet av 11 måneder fraktet et stort antall militære og sivile lastefly nødvendige varer til Vest-Berlins mer enn 2,5 millioner innbyggere. 12. juni stengte Sovjetiske myndigheter autobanen gjennom Øst-Tyskland ”for reparasjoner”. 24. Juni ble all jernbanetransport til det vestlige Berlin stoppet. Samtidig kunne russerne ikke love å forsyne Vest-Berlin med mat og kull. Byens reserver ville holde i en knapp måned. Valget sto mellom flytransport eller konfrontasjon med russerne på bakken.

Mange tvilte på om det var mulig å forsyne Berlin fra luften. Under ”beleiringen” av Stalingrad i 1942 ble behovet for forsyninger til de tyske styrkene anslått til 300 tonn per dag. Det maktet ikke Luftwaffe. Skulle Vest-Berlins 2,5 millioner innbyggere klare seg, måtte mer enn 4500 tonn varer flys inn hver dag. 26. juni fløy mer enn tredve amerikanske C-47 (en militær utgave av DC3) til Tempelhof med 80 tonn forsyninger. 28. Juni kom britene etter. Målet om 4500 tonn ble snart nådd. Deltagere var USAF, RAF Cargo, BEA og flere private selskaper. I de travleste periodene landet et fly hvert 1,5 minutter. 41 britiske og 31 amerikanske piloter omkom.

Navnet Tempelhof kommer fra Tempelridderne. Området der flyplassen ble anlagt i 1923, som en av verdens første, tilhørte opprinnelig disse. Det tyske flyselskapet Lufthansa startet sin virksomhet i 1926, med Tempelhof som base. Norge ble knyttet til Europa via Tempelhof fra 1927. Den militære flyplassen Kjeller var lenge Norges internasjonale flyplass når været ikke tillot flyginger til og fra Gressholmen. Tempelhof ble i 1927, som den første i verden, knyttet til Berlin med en undergrunnsbane. Etter 1949 fikk endestasjonen navnet Platz der Luftbrücke.

Nazistene ville gjøre Tempelhof til sitt ansikt utad. I Albert Speers planer for den nye hovedstaden Germania inngikk flyplassen. Fra 1934 pågikk anlegget av terminalen som skulle bli verdens tredje største bygning, etter Pentagon i Washington og Ceausescus palass i Bucuresti. I 1941 sto flyplassen ferdig med et terminalbygg på 300 000 m2 over 11 etasjer (8 over bakken og 3 under). Bygget fikk form som en ørn under flukt.

Sovjetiske styrker tok flyplassen 24. april 1945 etter harde kamper. USA tok over Tempelhof 2. juli 1945 og ingeniørtropper satte straks i gang reparasjoner. Etter krigen ble flyplassen liggende i amerikansk sone og 18. mai 1946 åpnet American Overseas Airlines rute Berlin – Frankfurt – New York. Fra 1950 fløy PanAm daglig fra Berlin til andre tyske byer (DC4). På 50-tallet opplevde Tempelhof en kraftig økning i transport av sivile (innludert flyktinger fra øst til vest) og militære passasjerer.

Etter at muren, som delte Berlin fysisk i to, ble reist i 1961, subsidierte den vesttyske stat flygninger til og fra Berlin. I 1965 åpnet British Airways en direkte rute mellom Tempelhof og London Heathrow. Men rullebanene ble etter hvert for korte for moderne, internasjonale passasjerfly

Toppen ble nådd i 1971 med 5,5 millioner passasjerer. Fra 1972 ble landtransport gjennom DDR gjort enklere. I tillegg førte oljekrisen i 1973 til en generell reduksjon i all flytrafikk. Tempelhof ble amerikansk, militær flyplass frem til 1985. På 1990-tallet var Tempelhof igjen sivil, men nå betjente flyplassen først og fremst små, nasjonale pendlerfly. Ønsket fra myndighetene var å samle all flytrafikk til Schönefeld. Konservative krefter ønsket en folkeavstemming for å beholde Tempelhof, men knappe 20 prosent av Berlins innbyggere støttet kravet.

Frem mot 2011 skal Schönefeld bli den sentrale flyplassen i Berlin. I 1945 krevde Hitler at terminalbygget på Tempelhof, sammen med mye annet, skulle sprenges i luften, men den tyske kommandanten nektet. Nå skal bygget fredes. Området rundt skal bli park, mens rullebanene skal bli arena for syklister og rulleskøytebrukere.

Strid om normaltid
”Fraa den 1ste januar 1895 skal mideltidi fyr den meridianen som ligg 15 grader austanfyr Greenwich, vera det loglege klokkeslettet i Norig.” Log um sams Normaltid fra 29. Juni 1895.
Loven om normaltid ble vedtatt uten særlig diskusjon og innført nyttårsaften 1894. Klokken 11 GMT 31.12.1894 ble landets klokker satt til 12. I Kristiania stilte man klokken til 12 11:43, i Bergen 11:21. I Vardø måtte man vente til 4 minutter over ett før man stilte klokken tilbake til 12.
De første forsøk på å normalisere tiden kom med telegrafen. Tidlig på 1800-tallet fulgte telegrafen i Norge tiden i København. Fra 1866 ble klokkeslettet i Kristiania benyttet. Telegrafen gjorde det mulig å informere om tid like kjapt som klokken gikk. Masseproduksjon av lommeur fra rundt 1800 gjorde samtidig tiden tilgjengengelig for folk flest. Også for jernbanen var det nødvendig å normalisere tiden. Tog som gikk fra Østbanen i Kristiania fulgte tiden her, mens tog fra Vestbanen fulgte klokkeslettet i Drammen (4 minutters forskjell). Togene fra Bergen og Stavanger fulgte lokaltiden i disse to byene (22 minutters forskjell).
Etter forslag fra den kanadiske jernbanedirektøren Sandford Fleming innførte man Standard Railway Time i USA i 1883. Før måtte folk som skulle reise med tog mellom Washington og San Francisco stille klokken 200 ganger. USA ble nå delt inn i 4 tidssoner med en times sprang mellom hver. I 1884 ble den store mediankonferansen holdt i Washington. Målet var å innføre 24 tidssoner a 15 grader for hele jorden. Den store konflikten kom til å dreie seg om hvor nullpunktet skulle ligge. Til tross for franske protester ble det lagt til Greenwich øst for London.
I 1885 foreslo stortingsrepresentant Otto Blehr å innføre mellomeuropeisk tid i Norge. Forslaget fikk ikke støtte i jernbanekomiteen og ble nedstemt i Stortinget. Mange mente forskjellen mellom øst og vest var for stor til at landet kunne operere med en tid. Forskjellen mellom Vardø og ytterst i vest var 1 time og 47 minutter. Frem mot 1894 skulle det komme flere forslag til løsninger, evt. at Norge skulle ha flere tidssoner.
I 1885 hadde Norge et lite utviklet jernbanenett og heller ikke penger til å bygge nytt. Skipstrafikken gikk langsomt og fulgte stort sett retningen nord-syd. Så lenge jernbanen i liten grad forbandt øst med vest var ulike lokaltider et lite problem. Normaltid angikk kun et lite mindretall av befolkningen. Landet besto i hovedsak av bønder og fiskere. Disse fulgte stort sett solen og årstidene. For de som jobbet på og ved sjøen var det også viktig å kunne tidevannets bevegelser.
I 1894 kom forslaget om normaltid likevel opp på ny. Professor i astronomi Hans Geelmuyden var drivkraften. Norge var nå det eneste landet på vår lengdegrad som ikke fulgte mellomeuropeisk tid. Samtidig opplevde landet bedre økonomiske tider. Planer for en jernbanelinje fra Kristiania til Bergen lå på bordet. I den anledning ble Jernbanekomiteen utvidet fra 8 til 15 medlemmer.
Svake strømsignaler hadde gjort det vanskelig å benytte telefon over lengre avstander. I 1894 var dette problemet for en stor del løst. Rikstelefon var et nasjonalt og offentlig anliggende og bandt landet og tiden sammen på en ny måte. Arbeidspendling gjorde det også nødvendig med lik tid slik at folk kom seg på jobb. Turismen opplevde et kraftig oppsving. For tilreisende var det viktig at man ikke kom for sent til toget eller båten.
Når og hvordan man skulle stille klokken og informasjon om dette var det største problemet ved å innføre normaltid. De fleste stilte nok klokken neste morgen. Dessuten var folk godt forberedt gjennom almanakken for 1895 som inneholdt en større artikkel om emnet. Almanakken brakte også informasjon om forholdet mellom lokaltid og normaltid og tidspunkter for solens, månens og tidevannets bevegelser etter den nye tiden. Jernbanen hadde trykt opp nye rutetider og informert om disse på samtlige annonsesøyler i hovedstaden.
Reaksjonene på innføringen av normaltid var få og svake sammenlignet med de til dels kraftige reaksjonene Blehrs forslag møtte. I 1885 så mange på normaltid som en hån mot skaperverket. I 1894 ble ens tid mest sett på som en forenkling av dagliglivet. For de mange hadde endringen fortsatt liten betydning. Rundt om i landet opererte folk lenge med to tider, ætter bygda og ætter ba’an.

Fra aristokrat til arbeidshest til ---
En kort historie om sykkelen
Myten forteller at en pest drev Baron von Drais i Tyskland til å utvikle den første sykkelen. Året var 1817. I mangel på mat hadde en stor andel av hestene blitt føde for menneskene. Von Drais sykkel besto av en treramme med to hjul. Fremdriften sørget føreren for ved å sparke i bakken. Slike fremkomstmidler hadde eksistert tidligere, men Baronen utstyrte sin ”sparkesykkel” med styring.
Utviklingen gikk sakte på 1800-tallet. De første syklene var tunge og dyre. I 1839 satte Macmillan i Skottland pedaler på sin sykkel, med drift til bakhjulet og i 1845 kom de første luftfylte dekk. Fra midt på 1860-tallet dominerte Veltepetter på mer eller mindre humpete veier i England, Frankrike, Tyskland, USA og Norge. James Starley i England hadde satt i gang masseproduksjon av denne sykkelen som hadde pedaler på forhjulet. Dette kunne gjerne ha en diameter på 1,5 m.
Fra midt på 1880-tallet ser vi utviklingen av sykkelen slik vi kjenner den i dag. Henry Lawson i England utviklet et system med pedaler, kjede og drift på bakhjulet. Ulik størrelse på tannhjulene foran og bak ga vesentlig større fart enn antall omdreininger med pedalene skulle tilsi. I 1885 kom John Starley, nevø av James, med ”The Rover”. Denne sykkelen hadde det meste av det sikkerhetsutstyr vi kjenner i dag. I 1888 kom så de luftfylte dekkene til Dunlop og i 1895 presenterte Ernst Sachs frihjulet. I 1896 utvikles Derailleur, et gir som baserte seg på flere tannhjul med ulik størrelse. Og voila, dagens sykkel er et faktum.
Norge var tidlig med i denne prosessen. Alt i 1892 begynner Øglænd i Sandnes og flere andre å importere sykler og tidlig på 1900-tallet startet de egen produksjon. I 1914 er Øglænd Norges største produsent av sykler.
Det gikk sakte fra de rike tok sykkelen i bruk, til den ble tilgjengelig for allmennheten. I 1900 fantes det rundt 45000 sykler i bruk i Norge mot 3,3 millioner i dag. En Veltepetter kostet på slutten av 1800-tallet omtrent ¼ av årslønnen til en industriarbeider. I 1914 måtte kjøperen ut med rundt 30 000 kroner (i dagens penger) om han eller hun ønsket en World fra Øglænd. Langt inn på 1900-tallet var derfor sykkelen først og fremst til glede for unge, rike menn. Først i mellomkrigstiden kom vanlige folk etter. Da hadde de velstående kjøpt bil.
Sykling var lenge en fritidssyssel for de som hadde penger – og fritid. Fra rundt 1900 finner vi eksempler på at folk syklet distanser tilsvarende Oslo – Trondheim. Veltepetter kunne være farlig for den som satt høyt til værs. Særlig i nedoverbakke kunne føreren ende på hodet i grusen og en skyggelue tok neppe særlig av for støtet. I 1888 trente Kristianias velstående borgere på sin sykkel fra 6 til 8 om morgenen på Grev Wedels plass.
For kvinner betød sykkelen et viktig sprang i frigjøringen. Fra 1890 benyttet de seg av den økende friheten som sykkelen innebar. Skulle man på en lengre sykkeltur måtte klesdrakten tilpasses denne. Stive korsetter og lange skjørt måtte bort.
Vi må langt ut i mellomkrigsstiden før vi finner de store strømmene av arbeidsfolk på sykkel til og fra fabrikken, først og fremst i Europa. I USA tok bilen over for store deler av sykkeltrafikken allerede rundt 1920. I Europa varte sykkelens storhetstid til langt ut på 50-tallet. I 1947 produserte Øglænd i Sandnes 75000 sykler.
Som folkelig transportmiddel holdt sykkelen seg til bortimot 1960, men da var det stort sett slutt. Det innebar ikke at sykkelen forsvant. Med 3,3 millioner sykler, en fordobling på vel 30 år, har mange flere sykler til ulike formål. Ofte er nok turen på sykkel et mål i seg selv.
I sin bok Glade hjul fra 1981 omtaler Gustav Nielsen den store ”snuoperasjonen” midt på 70-tallet. Han var nok vel mye optimist. Selv om det store flertall nå har sykkel (76 prosent av alle over 13 år) er det ikke slik at disse er i hyppig bruk til daglige gjøremål. Nielsen skriver at omfanget av sykling sank dramatisk etter 1950 og at sykkelturer som andel av daglige reiser ble redusert til 1/5 i løpet av de første 20 årene etter 1950. Sykkelens andel av daglige reiser ligger nå på rundt 5 prosent og den har snarere avtatt enn økt de siste 15 årene. Den eneste gruppen som sykler ”mye” er skoleelever og studenter med en andel av daglige reiser på 14 prosent.

Tre i Norge ved to av dem

Om å reise i Norge i 1882
9. juli 1882 forlater to unge, velstående menn havnebyen Hull i England med dampskipet Angelo. Tredjemann skal komme etter. Målet er Gjendin i norske Jotunheimen. Reisen varer hele sommeren (de returnerer 24. september). I Norge skal de fiske ørret og skyte fugl og reinsdyr. Boken ”Tre i Norge – ved to av dem” fikk stor interesse for offentligheten. Den kom ut første gang i 1883 og ble etter hvert en meget populær reiseskildring. Slike kom det mange av i løpet av 1800-tallet. Samlet er det registrert rundt 1200 reiseskildringer fra denne tiden. I snitt utkom det en bok hver måned fra 18- til 1900.
De to herrene reiste ikke tomhendt. Oppakningen besto av ”tre store kasser med proviant, hver av dem på omtrent 50 kg, to kofferter, to reiseposer, en bylt med jernbanetepper og sengetepper, en stor kassang med kokeredskaper, fire geværkasser, en bunt med økser, en spade og annet nødvendig redskap, samt endelig kanoene med noen små hjul--”. Bare hjulene ble i ettertid betraktet som unødvendige. Til det var de norske veiene for dårlige.
Tidlig om morgenen, søndag 11. juli kom de til Kristiansand og sent samme kveld var de i Kristiania hvor de tok inn på Hotell Victoria. Etter å ha benyttet neste dag til videre innkjøp, satte de seg på toget nordover tirsdag 13. På Eidsvold skiftet de til hjuldamperen Skipladner som tok dem til Lillehammer. Fra Lillehammer må de fortsette langs vei.
Disse var vesentlig dårligere enn kvaliteten på tog og båt, selv om 1800-tallet byr på store forbedringer. Samferdselshistoriker Bjarne Rogan beskriver ”hjulets inntog” omkring 1850. I første omgang var det området rundt hovedstaden som ble prioritert og ikke Vestre Gausdal. Andre har regnet ut at lengden av det norske veinettet ble fordoblet fra 1840 til 1900. Samtidig ble standarden kraftig forbedret. Tallet på reisende økte også betraktelig, fra omkring 5 millioner personreiser på vei i 1855 til 25 millioner i 1900. Reisenes lengde økte også kraftig. Tellinger og spørreundersøkelser var det dårlig med på den tiden, men turistene dominerte, sammen med embedsmenn og etter hvert forretningsfolk. Vanlige folk dro nok også av sted, på jakt etter arbeid og markedsplasser for varene sine, men disse tok først og fremst beina til hjelp. Noe av økningen kan knyttes til vekst i befolkningen. Fra 1800 til 1900 økte folketallet i Norge fra 850 000 til 2 250 000.
De første milene går med hest og vogn. Norge var faktisk ikke et land rikt på hester. Grovt regner man ti innbyggere per hest. Flest hester finner vi i velstående bygder på Østlandet. Alt går greit de første kilometerne. Kjøretøyet er en norsk karjol, som etter hvert blir erstattet av stolkjerre uten fjærer. Opp mot Espedalen må de snart bruke beina. Siden de er på fisketur, tar de dette med godt humør. Og de er langt fra alene. Fra 1820 blir fotturer i norsk natur mer og populært. Det var ikke uvanlig at norske studenter gikk fra Kristiania til Bergen ved semesterslutt og tilbake etter sommerferien.
Reisegodset ble fraktet med kjerre. Etter som veien blir dårligere og dårligere erstattes hjulene med meier. Dette var det vanligste i Norge på 1800-tallet, selv på sommeren. Etter mer enn to uker på farten, ankommer våre venner Sikkilsdalen og ytterligere 3 dager senere er de ved målet.
Det var ikke bare enkelt å reise langs landeveien i Norge. De fleste landene i Europa hadde et omfattende nett av diligencer og faste stasjoner for hesteskift, mens man i Norge baserte seg på tilsagt skyss. Dette var en spesiell plikt for alle som eide jord. Landet som helhet var delt inn i ca 1000 skysskifter. Avstanden mellom hver var mellom 5 og 10 km. Tilbudet var hest med eller uten vogn. I hvert område fantes det en tilsiger som skaffet skyss fra gårdene omkring. Plikten gikk på rundgang. Problemet besto ikke i prisen som gjerne var god, men at man måtte ha en beredskap. For våre to synes det som om mye var ordnet på forhånd. Rogan anslår at rundt 100 personer kunne være involvert på en reise fra Kristiania til Trondheim
En fordel med skyssordningen var kontakten mellom de utenlandske reisende og de norske skyssfolkene. Mot slutten av 1700-tallet ble Norge et eksotisk og populært reisemål for tilreisende fra England, Tyskland og Frankrike, i tillegg til norske embetsmenn og forretningsdrivende.En reise i den norske fjellheimen erstattet nok ikke en dannelsesreise til Middelhavet. Men etter at industrialiseringen for alvor tok av i europeiske storbyer, ble ren luft og uberørt natur mer og mer ettertraktet. ”Nordmannen” hadde etter hvert også fått et godt rykte. Clutterbuck og Lees skriver ”Men hans dovenskap og forkjærlighet for fæl mat er nesten de eneste slette egenskaper vi har oppdaget hos ham. Han er til latterlighet ærlig og hans vennlighet og gjestfrihet kan ikke være større.” Gir du ham noe ferskt vil han straks grave det ned og vente

Da bilsalget ble frigitt i 1960
Høsten 1960 ble ”bilen sluppet fri” i Norge. I hele etterkrigstiden hadde tallet på personbiler økt. Allerede før 1950 hadde landet flere personbiler enn før krigen. Stort sett ble antallet doblet hvert femte år på 50-tallet, fra 65000 i 1950 til 122000 i 1955 til 225000 i 1960. Men nå tok det av for alvor. Veksten fra 1950 til 1960 hadde ligget på rundt 37 prosent per år. Fra 1960 til 1965 økte tallet på personbiler med mer enn 41 prosent per år.
I de første årene etter annen verdenskrig innførte regjeringen en hel serie med restriksjoner på salg og bruk av bil. Norge produserte ikke personbiler selv. Slike måtte importeres og i følge den politiske ledelse måtte vi prioritere livsviktige råvarer til forbruk og til gjenreising av industrien. Fra og med 1947 ble bensinen ble rasjonert og det ble innført restriksjoner på kjøring. I en periode var det kun tillatt å bruke personbil mellom klokken 0500 og 2000, maks kjørelengde var 25 km og det var ikke lov å benytte bil på søndager. Bilen skulle altså kun brukes til nyttige formål. Det var ikke lov å kjøre til kino, teater og andre forlystelser.
Den tyngste begrensningen, og den som holdt seg lengst, var systemet med kjøpetillatelser. For i det hele tatt å få lov til å kjøpe bil måtte man ha tillatelse fra staten. Kjøpetillatelsene ble administrert av Statens vegvesen og ble kun gitt til folk som virkelig hadde behov for bil; leger, handelsreisende mv. Ledende byråkrater i stat og kommune kunne også få tillatelse. Tallet på kjøpetillatelser ble satt til 6000 per år. Samtidig steg tallet på personbiler hvert år med minst 10000. Regjeringen holdt fast ved kjøpetillatelsene helt frem til 1960. Historikere har undret seg over at man holdt fast ved systemet så lenge.
I min familie hadde vi alltid bil. Min far drev butikk og hadde selvsagt behov for bil til å hente og bringe varer. I ettertid har jeg undret meg over at vi fom 1957 faktisk hadde to biler. Far hadde varebil i butikken, mor hadde Folkevogn til sine turer. Folkevognen var bilen vi dro på ferieturer med og til hytten vinterstid. Min far hadde altså klart å ordne to kjøpetillatelser. Det var mye snakk om dette hjemme. Mye kan tyde på at min far hadde gode kontakter hos de som ordnet med slikt. Det kostet nok, men butikken gikk bra. Det fantes flere måter å unngå en kjøpetillatelse på. Østeuropeiske biler var fritt omsettelige. I tillegg fantes det sannsynligvis en svart underskog der tillatelser og brukte biler var tilgjengelige om man hadde penger å betale med.
Hvorfor opprettholdt man systemet med kjøpetillatelser så lenge. Utover på 50-tallet kom betalingsbalansen i bakgrunnen i forhold til andre argumenter. I følge historiker Per Østby utgjorde verken den faktiske eller den potensielle importen av personbiler en veldig stor andel av den samlede innførselen av varer. Først i 1952 oversteg importen av personbiler 1 prosent av all import og utover på 50-tallet kom den aldri over 2 prosent. Dette skjedde først i 1960. I 1957 utgjorde importen av biler en verdi på 165 millioner kroner. Til sammenligning var verdien av kaffe, te og kakao 250 millioner kroner og tobakk 50 mill.kr.
Det var derfor andre typer argumenter som kom mer i forgrunnen. Frem til langt ut på 60-tallet var Norge i praksis en ettpartistat, med Einar Gerhardsen som leder det meste av tiden. I dette miljøet sto moralske argumenter sterkt. Personbilen var luksus for de rike og ikke noe for folk flest. Etter hvert endret det moralske innholdet seg. Folk flest skulle ikke få muligheter til å ”misbruke” personbilen, men holde seg til buss og jernbane. Og hva skulle skje med de kollektive transportmidlene om ”alle” fikk bil. I 1946 utgjorde personbilen 21 prosent av alle reiser. I 1958 var tallet 41 prosent.
Mot slutten av 50-tallet presset en endring seg på og med det fjerning av den direkte kontrollen. Kjøpekraften økte med minst 4 prosent per år noe som gjorde det mulig for et flertall av folket å kjøpe bil. Samtidig økte fritiden i form av lengre ferier og kortere arbeidsdag. NAF fulgte opp ved å etablere et system med campingplasser og mange fikk fritidshus. Bybefolkningen spredte seg utover ved at nye boliger ble lagt langt fra sentrum og uten et godt kollektivnett. Men mest av alt hadde grunnlaget for streng, statlig regulering på de fleste områder måttet vike for bruk av markedsmekanismer og større vekt på frihet for individer og næringslivet.

Trikken i mitt hjerte
Trikk er historie og identifikasjon. Sporvogner har en fast rute som det ikke er så lett å flytte på. Om noen i dag spør meg om veien til sentrum, svarer jeg at det bare er å følge skinnene. Trikken har alltid vært en viktig del av livet mitt. Jeg var bare 5 år da jeg hver onsdag trasket opp til kiosken ved vendesløyfen for linje 2 til Fridalen i Bergen. Jeg reiste vel ikke så ofte, men jeg visste at om jeg fulgte skinnene ville jeg komme inn til sentrum der far jobbet. Ordet trikk er ellers en bergensk forkortelse for ”electric”.
Trikken var også viktig i den daglige leken. Vi fylte skinnene med bruskorker. Flatklemte var disse ideelle til å kaste på strek med. En gang var mengden bruskorker så stor at trikken sporet av. Senere har jeg stadig blitt fortalt at dette ikke var mulig. Et spennende barndomsminne var det uansett, om enn som en fantasi.
Trikken til Fridalen ble lagt ned i 1957. Tre år før hadde familien flyttet ut av Bergen, til Eidsvågsneset og Åsane billag. Det nærmeste jeg kom en trikk var linje 1 til Minde og Fanahallen kino hvor 15-årsgrensen ikke ble praktisert så strengt. Frem til 1961 snudde denne i Sandviken. Var vi riktig heldige kom vi med den av tilhengerne som hadde åpen perrong hvor vi kunne røyke.
Nyttårsaften 1965 var det slutt for trikken i Bergen og året etter flyttet jeg til Oslo. Siden 1897 hadde de gule sporvognene fraktet Bergens borgere inn til sentrum, fra Kalfaret og Nygårshøyden. Senere ble linje 1 og 2 forlenget til Fridalen og Inndalen i sørøst, og til Sandviken i nord. I 1911 ble linje 3 opprettet til Møhlenpris mens linje 4 til Nordnes kom i 1915. Bybrannen i 1916 gjorde dobbeltspor mulig på flere strekninger i sentrum.
Sporvognens begynnelse finner vi i Baltimore i 1828 og i New York i 1832. Sporvognen hadde den store fordel at stålskinne ga minimal rullemotstand. En hest kunne dermed trekke en vogn med minst 10 passasjerer. Ulempen var høye kostnader. En hest kunne maksimalt trekke 4-5 timer per dag og tilbakelegge rundt 20 km.
Kristiania fikk hestesporvogn allerede i 1875. Den første linjen ble lagt fra Homansbyen til Stortorvet via Holbergs plass. Herfra førte en ny linje til Oslogate. Kundene var byborgere som skulle på jobb i sentrum og fruer og tjenestefolk som skulle handle på byens torg. Prisen var 10 øre en vei.
Den første elektriske sporvogn finner vi i Ricmond, Virginia i 1888. Kristiania var også her tidlig ute. I 1894 ble hestene byttet ut med strøm. Vognene var enten grønne, blå eller røde, avhengig av selskap. I 1900 fraktet sporvognene i Oslo 5 millioner passasjerer. Og tallet økte år for år. I 1916 regner man at hver innbygger i byen foretok 200 reiser per år i snitt.
Mot slutten av 20-årene gikk det tilbake med trikken. Da var også sporvognene blitt kommunale selskaper (Bergen i 1917, Oslo i 1925). I 1931 fraktet trikken i Oslo 61 millioner passasjerer mot 68 millioner i 1929. På samme tid økte antall reisende med buss fra 6 til 14 millioner. Antall reisende med trikk og forstadsbane i Norge sank jamt og trutt etter ett toppunkt under andre verdenskrig. I 1946 fraktet skinnegående transport vel 200 mill. pass. I 1965 var tallet halvert. I samme periode økte antall passasjerer med landets busser fra vel 70 til mer enn 300 millioner per år.
Bergen satset på trolleybuss fra tidlig på 50-tallet. I Oslo skulle skinnene under bakken. I 1937 hadde en komité lagt frem en plan for undergrunnsbaner. Denne ble vedtatt av bystyret i 1951. Høsten 1966 bodde jeg på Hasle og ventet på at t-banen skulle komme og frakte meg til Universitetet i sentrum. I mai 1966 hadde banen åpnet til Lambertseter. Grorudbanen kom, noe forsinket, 16. oktober 1966.
I årene etter har jeg stort sett bodd ved en trikk, Sinsentrikken, trikken til Kjelsås, Sognsvannsbanen og trikkene til Briskeby eller Frogner. Min trikk av i dag er ikke gul som i barndommen, men blå. Dens historie går helt tilbake til 1902.
Jeg har alltid trodd på en skinnefaktor, at kollektivtransport som går på skinner tiltrekker seg flere reisende enn bussen. Første spadestikk er nå tatt for en bybane i Bergen. Da jeg i januar i år spurte slekt, venner, drosjesjåfører og andre om den nye bybanen fikk jeg igjen bekreftet hvorfor jeg har et spesielt forhold til trikken. Den er klart mer komfortabel og man vet hvor den går. Man kan identifisere seg med trikken.

Jeg reiser, altså er jeg
Den franske filosofen René Descartes (1596-1650) blir ofte regnet som den første moderne filosof. Det eneste man kan vite sikkert om noe er at jeg tenker tanker om dette noe. Men Descartes kan også på mange andre måter betraktes som et moderne menneske.
”I 1622 vendte han tilbake til Frankrike og ordnet forretningene sine. Deretter vandret han til Venezia, og senere til Roma, dit han kom i 1625.” (Alnæs s. 86)
Før Italiareisen hadde Descartes besøkt Danmark, Polen, Ungarn, Østerrike, Bøhmen og Tyskland. Noen reiser var dannelsesreiser, andre var knyttet til at han vervet seg som soldat både hos greven av Nassau i Frankrike og kurfyrsten av Bayern. I løpet av sine 54 år på jorden bodde Descartes på 39 ulike steder, de fleste av disse i Frankrike og Nederland, men også i Italia, Danmark og til slutt, Sverige. ”Jeg reiser, altså er jeg” kunne derfor like godt vært knyttet til Descartes.
Descartes’ mor døde da gutten var bare ett år gammel. Faren fikk en stilling som dommer i Rennes, en by som ligger ca 200 km fra Renés fødeby La Haye i Touraine. Den lille gutten vokste derfor opp hos sin bestemor. Descartes skulle egentlig bli jurist som sin far, men denne rollen overtok en yngre bror. Etter hvert arvet han rikelig med midler både etter sin bestemor og sin far. Descartes giftet seg heller aldri. Penger og bånd var derfor intet hinder for de mange reisene. Som fagfilosof knyttet han andre typer forbindelser som kunne holdes ved like per brev og besøk.
På 1600-tallet var de viktigste transportmidlene egne føtter, hest eller seilskute. Europa ble også knyttet sammen via et omfattende nett av kanaler for sjøtransport. Disse var for en stor del beregnet for transport av gods og kunne i tempo neppe konkurrere med hest og vogn. I 1644 skal Descartes reise rundt i Bretagne og regner med å holde på i to måneder. Reisen strakte seg over ca 500 km og foregikk i hovedsak med datidens viktigste transportmiddel på land, diligence eller postvogn. Sin siste reise foretok Descartes til Stockholm i 1649 etter invitasjon fra dronning Kristina av Sverige. Her kunne han velge sjøveien, men likevel tok reisen ca en måned.
Et normalt menneske kan gå ca 6 km per time, en hest kan tilbakelegge samme distanse på rundt 15 minutter, mer om den skal dra på en vogn og neppe mer enn 4-5 timer per dag. Farten vil avhenge av underlaget. Romerne hadde bygget ut gode og til dels brolagte veger i store deler av det vestlige Europa frem til år 300, men mye ble ødelagt i middelalderen. Den engelske historikeren David Harrison har imidlertid sett på brobygging i England fra 1300- til 1800-tallet, broer som for en stor del fortsatt eksisterer. De mange broene tyder på et godt og omfattende veinett i England. Vi kan gå ut fra at dette også gjelder for Europa for øvrig på Descartes’ tid.
Reisen til Italia pågikk fra september 1623 til mai 1625. Strekningen fra Paris til Lyon er ca 600 km, det samme gjelder avstanden fra Lyon til Milano. Fra Milano til Venezia er det ytterligere vel 400 km. Strekningen Descartes vandret i 1623 er derfor ca 1600 km. Om han skulle ha gått denne veien ville Descartes i det minste ha brukt to måneder. Da må han ha gått minst 25 km hver eneste dag, noe som er lite trolig for en tuberkuløs mann. Vi får derfor gå ut fra at transportmiddelet var hest og vogn. Selv da ville han ha tilbrakt minst en måned på veien. Fra Venezia til Roma er det ytterligere rundt 500 km. Vi synes det er langt til nærmeste flyplass. Descartes ville han ha brukt en hel dag på en slik reise.
Descartes betyr starten for moderne mobilitet. Med sine 39 bosteder på 54 år overgår han de fleste av oss. Ennå mer imponerende blir det når vi ser at 36 av disse stedene kom etter at han fylte 19 år. Han bodde altså sjelden mer enn ett år på samme sted. Fra 1629 til 1649 bodde Descartes i hovedsak i Nederland, et fristed for datidens intellektuelle. I alt 17 av Nederlands byer oppholdt han seg i. Selv om landet er lite i utstrekning er avstandene lange nok om man må bruke hest og vogn. Mellom Amsterdam og Deventer flyttet Descartes flere ganger, en strekning på godt over 100 km. Kortest var avtsanden mellom Egmond og Amsterdam, ca 50 km. Fra 1644 flyttet han flere ganger mellom Egmond og Paris, en reise på godt over 500 km. Kanskje ga all forflyttingen ham den nødvendige friheten, i hvert fall ga dem han tid til å tenke, altså er jeg. Uansett forteller Descartes oss at moderne transportmidler på land, sjø eller i luft ikke er noen absolutt forutsetning for et mobilt liv.

Inn- og utvandring før og nå
Norge er en del av en global verden der arbeidskraft, kapital, kunnskap og turister flyter relativt fritt. Det meste av innvandringen til Norge er mer eller mindre kvalifisert arbeidskraft; fra andre nordiske land, fra Øst Europa og fra land i den tredje verden. Innvandrerbefolkningen utgjorde i 2006 nær 9 prosent av den samlede norske befolkningen. I 2006 flyttet 23 700 flere til Norge enn fra. Dette var en økning på nesten 30 prosent i forhold til året før. De siste 40 årene har Norge hatt flere innvandrere enn folk som har reist ut.
Norge eksporterer først og fremst kapital, kunnskap og feriereisende. I løpet av året 2005 foretok foretok hver av oss i snitt 5 enkeltreiser til eller fra utlandet. Nær halvparten av nordmenns utenlandsreiser er feriereiser. 26 prosent er private ærend (handleturer til Sverige), mens 12 prosent er reiser i tilknytning til arbeid. Samtidig er mer enn halvparten av de som krysser grensen mellom Norge og andre land utlendinger.
Om vi ser bort fra Vikingtiden ble Norge for alvor en del av en større verden allerede på 16- og 1700-tallet. Men den gangen importerte vi kunnskap og kapital og eksporterte arbeidskraft. Et nytt borgerskap vokste frem i norske byer, særlig der de tyske hanseatene sto svakt. Også i Bergen ble hanseatenes makt svekket utover på 1500-tallet, noe som åpnet opp for en lignende utvikling der.
Det nye borgerskapet kom særlig fra Danmark. Det er vanskelig å finne nøyaktige tall, men på 1600-tallet utgjorde danskene rundt 18 prosent av denne klassen. I tillegg kom tyskere, hollendere, skotter og engelskmenn. I Bergen utgjorde tyskere vel 20 prosent av byborgerskapet på begynnelsen av 1600-tallet. Vel 10 prosent var skotter. I alt godt over 1/3 av borgerskapet i Bergen hadde utenlandsk opprinnelse. I Oslo kom de fleste fra Tyskland, Sverige, Nederland og fra land langs Østersjøen. De fleste var kjøpmenn og skippere og utnyttet sine kunnskaper og sin kapital. De ble ofte raskt integrert og giftet seg gjerne norsk.
Det norske sjøeventyret startet mot slutten av 1600-tallet. Dette hadde ikke vært mulig uten at hollandske redere og skipsbyggere hadde flyttet til Norge og utnyttet det norske tømmeret. De slo seg særlig ned langs Oslofjorden og førte til utvikling av byer som Holmestrand og Åsgårdstrand. Bakgrunnen var særlig den engelske Navigasjonsakten (fra 1651) som forlangte at all frakt til England enten skjedde vha engelske skip eller skip fra det landet som varen kom fra. En annen viktig årsak var alle de krigene der Norge ikke deltok.
1600- og 1700-tallet kjennetegnes ved en befolkning på flyttefot. Folk flyttet fra land til by, fra by til by og mellom land, fra Norge til utlandet og omvendt. Den tyngste ”flyttegruppen” var ugifte i alderen 16-30 år. De fleste var arbeidsflyttere; tjenestefolk, håndverkere, sjøfolk, musikanter, gutter i handelslære osv. Disse deltok i høyeste grad i et internasjonalt arbeidsmarked.
Særlig fra Vestlandet flyttet folk utenlands; til Danmark og kanskje særlig Nederland. Det er vanskelig å finne tall, men Bergen fanget bare opp rundt 40 prosent av dem som flyttet fra bygdene på Vestlandet. Mange av de øvrige havnet som håndverkere og sjøfolk i Amsterdam og andre europeiske byer.
På 1800-tallet utvandret store grupper nordmenn til Amerika, på jakt etter et levebrød. I årene fra 1879 til 1893 reiste nesten 250 000 nordmenn over Atlanteren for å finne arbeid.

Fra seil til seil
Den siste norske seilskuten i drift forsvant fra kysten en gang rundt 1950. Toppen ble nådd rundt 1880 med mer enn 7000 seilskip og en tonnasje på 1,5 millioner BT. Rundt 1950 forsvant de siste seilskutene. Gammel teknikk har likevel ikke blitt borte. Særlig utover i Oslofjorden gjør et økende antall seilbåter seg sterkt gjeldende på fine sommerdager. Pålitelige kilder anslår den norske flåten av større fritidsbåter med seil til rundt 40 000 med en samlet vekt på rundt 160 000 tonn, flere tonn enn den samlede tonnasje i 1800 og nesten like mye som i 1920.
Da jeg vokste opp i Bergen på 50-tallet var seilbåter til fritidsbruk noe som var forbeholdt de rike. Hva var vitsen med å plaske i regn og vindstille når man kunne fare av gårde i 20 knop med hjelp av en 15 hk Johnson? Vi nøyde oss med å beundre ”Statsråden” og irritere oss over at Christian Radich ble brukt i filmen Windjammer.
Fritidsbåter har en lang historie i Norge. I Oslo kom den første havnen for slike båter allerede i 1857. Revierhavna lå fra starten under Akershus festning, men ble etter hvert flyttet til Hovedøya. I 1860 kom den første havna i Frognerkilen. Her var det utelukkende snakk om seilbåter, naturlig nok, og det handlet ikke om leketøy for de rike. En undersøkelse av de gamle medlemsregisterne viser en overvekt av statsfunksjonærer, småkjøpmenn og skuespillere.
Ingen kan med sikkerhet si hvor mange fritidsbåter som i dag benyttes i norske fjorder. Reisevaneundersøkelsen fra 2005 viser at en av tre bor i en husstand med tilgang til båt. 17 prosent har motorbåt som er stor nok til overnatting (over 23 fot). 3 prosent har tilgang til seilbåt. Undersøkelsen gir ikke grunnlag for å si noe om antall båter totalt.
De siste sikre tallene er fra 1997, da alle båter over en viss størrelse måtte registreres. Av en flåte på rundt 320 000 fritidsbåter var 66 prosent under 20 fot (tall fra Norsk Gallup). Bare 6 prosent var større enn 30 fot. Færre en 1 av 3 fritidsbåter ga muligheter for overnatting. Av disse var rundt 20 prosent seilbåter, altså rundt 20 000 båter.
Småbåtregisteret er nå en frivilling ordning administrert av Redningsselskapet. Anslag fra Båtforbundet gir et tall på rundt 200 000 fritidsbåter med muligheter for overnatting, en dobling i løpet av de siste 10 årene. Båtene blir større og andelen som har seil øker. Totalt kan vi derfor regne med rundt 40 000 seilbåter i Norge som kan benyttes til overnatting. Men mens sjøfartens historie stadig skrives om er ingen interessert i fritidsbåtenes historie.

Flyvehavn på Gressholmen

Flyvehavnen på Gressholmen–
Norges første internasjonale lufthavn

8. september 1938 landet et tysk passasjerfly av typen Junker 52 på den halvferdige Fornebu flyplass ved Oslo. Landingen kom som en overraskelse. Ruten fra Tyskland gikk egentlig til sjøflyhavnen på den lille øya Gressholmen, men i 1938 hadde Lufthansa bestemt seg for endelig å ta flottørene av JU52. Flyet hadde først landet på Kjeller (militær flyplass) for å sette av passasjerene. Deretter fløy man til Fornebu. Byggingen her hadde startet som nødsarbeid i 1934 i regi av Oslo kommune. Landingen var muligens også en del av forberedelsene til det tyske angrepet på Norge i 1940.
I 1918 ble Det norske luftfartsrederi stiftet (DNL I). Selskapet ønsket å leie en tomt fra Staten på Lindøya som utgangspunkt for ruter basert på sjøfly. I 1920 ble planene endret til en flyhavn på Gressholmen. I 1923 bevilget Oslo kommune 130 000 kroner som var halvparten av den nødvendige startkapitalen. Forutsetningen var at Staten bidro med resten. Men svaret fra Stortinget var nei. Fram til 1927 var Norge det eneste landet i Europa som ikke hadde et rutenett basert på fly. Mellom London og Paris gikk det 30 avganger per dag. I Danmark ga staten støtte til flere flyruter og til byggingen av Kastrup som sto ferdig i 1925. I Norge hadde private foretatt noen prøveflyvinger, bla sommeren 1920 mellom Kristiania og Kristiansand og mellom Stavanger og Haugesund. Uten offentlig støtte ble det fort stopp.
Flyhavnen på Gressholmen hadde en treg start. I 1918 fantes der et stort overskudd av fly og folk som kunne fly dem, men i Norge strittet politikerne i mot. Særlig representantene fra distriktene kunne ikke se noen fremtid i sivil luftfart. Landet manglet også lenge entreprenører som hadde ressurser til å satse på flyruter uten at staten var villig til å gå inn med støtte. Både svenske og danske myndigheter bidro tidlig, men ikke norske.
I 1926 bevilget Stortinget 15 000 kroner og med støtten fra Oslo kommune kunne anleggsarbeidet på Gressholmen starte. En representant fra Nordland uttalte likevel følgende: ”--- troen på at fly skulle bli noe fremtidig transportmiddel for folk og varer er vanskelig å få inn i hodet”. I 1927 blir det nei en gang til. Fortsatt er mistilliten til ny teknikk og urbanisering sterk. Samtidig forbindes fly med noe militært og i Norge står antimilitaristiske holdninger sterkt.
Men flyhavn ble det, med byggestart sommeren 1926 under ledelse av sjefen for Hærens ingeniørdetasjement på Akershus, kaptein Martin Hanoa. Sjøflyhavnen ble anlagt i bukten ved ”Torsteins brygge”, der det en gang hadde vært et sund mellom Gressholmen og Heggholmen. Det ble satt opp hangar og verkstedsbygning i metall og støpt trallebane fra sjøen til hangaren. To villaer ble tatt i bruk som hhv sommerbolig for stasjonssjef og verksmester og som oppholds- og spisebrakke for flygere og bakkemannskap. I tillegg ble det oppført en lav brakke som tjente som ekspedisjonsbygning, kontor og venterom. Grunnet knappe bevilgninger fra staten sto ikke alt dette klart til starten i 1927, men kom til etter hvert.

Rutetrafikken starter opp
16. juli 1927 landet det første sjøflyet på ruten Oslo-Gøteborg-København-Berlin (Stettin). Hovedaktør var det tyske Lufthansa, men med Norske luftruter som norsk driftsansvarlig og med Det norske luftfartsselskap (DNL II) som ansvarlig for motorbåten som fraktet passasjerene fra Oslo sentrum til Gressholmen. Denne første sommeren fraktet sjøflyene 636 passasjerer, hadde med 6,7 tonn bagasje, 1,8 tonn gods og vel 1 tonn post. Den første sesongen varte frem til 30. september. I de neste 7-8 årene var denne ruten identisk med norsk, sivil ruteflyving. Hvert fly hadde plass til rundt 25 passasjerer.
Reisen startet med ”flybussen” fra Karl Johans gate, utenfor Bennetts reisebyrå. Herfra ble man fraktet til Palékaien i Bjørvika og derfra med motorbåt til Gressholmen. Om været ikke tillot flyving fra sjøen, ble man enten fraktet med den samme bussen til Kjeller militære flyplass eller til Østbanen der toget fraktet passasjerene til Jessheim og Gardermoen (ekserserplassen). JU52 hadde enten jul eller flottører. Beslutningen om å lande på sjøen eller på land måtte derfor taes før flyet forlot Tyskland (Berlin eller Stettin). Dette avhang av været i Norge. Man hadde ingen radioforbindelse med flyene, bare telefon eller telegraf på bakken. Reisen til Berlin tok vel 7 timer med mellomlandinger og kostet 158 kr i 1927. I dagens kroneverdi tilsvarer dette i underkant av 4000 kr. Fra Berlin hadde man forbindelser til et stort antall europeiske byer.
I 1933 hadde Det norske luftfartsselskap igjen startet opp (DNL III), nå med kapitalsterke krefter i spissen, først og fremst skipsrederiet Fred Olsen. Etter hvert sluttet Bergenske Dampskipsselskap seg til sammen med flere andre rederier langs kysten. I 1934 overtok DNL Lufthansas rute til kontinentet, fra Norske luftruter.
Med utgangspunkt i Gressholmen startet DNL en ny sjøflyrute fra Oslo til Bergen 11. juni 1935. Turen tok 4,5 timer og reisen en vei kostet kr 95. I dagens penger tilsvarer dette nær 3000 kroner. Flyene foretok reisen tur og retur hver dag med mellomlanding i Moss, Arendal, Kristiansand S, Stavanger og Haugesund. Denne første sesongen fraktet sjøflyene 3214 passasjerer og 31,6 tonn gods og post. Seteutnyttelsen lå på 52 prosent og fra første stund ble ruten drevet som et underskuddsforetak. Heller ikke nå var det aktuelt med offentlige tilskudd, i motsetning til hva som var tilfelle i de fleste andre land i Europa. Fra Bergen fløy DNL videre til Tromsø. Begge strekninger var bare i drift om sommeren. Disse rutene var norsk sivil luftfart, innenlands og utenlands, frem til 1937. Da startet DNL prøvedrift til Stockholm. I 1937 og 1938 gikk også denne ruten til og fra Gressholmen. Fra og med 1939 var trafikken landbasert og knyttet til de nye flyplassene Fornebu, Kjevik og Sola.
I sin selvbiografi ”50 år for Norge” forteller Hjalmar Riiser-Larsen om en av få ”ulykker” på Gressholmen. Ruten til og fra Stockholm ble fløyet av et Sikorsky-fly som hadde både hjul og flottører. Dette var opprinnelig kjøpt inn av DNL for å fly Oslo(Gressholmen)-Reykjavik. Derfra skulle turen gå videre med PanAm til New York. Men samarbeidet mellom DNL og PanAm ble avbrutt før fly kom i luften. Sikorskyen ble derfor satt inn på Stockholm-Oslo der den kunne ta av fra Bromma og lande ved Gressholmen. Med på en av reisene var en svensk grevinne. Da flyet landet i sjøen ved Gressholmen trodde hun at hun opplevde en nødlanding. Hun styrtet opp fra setet, fikk opp døren og hoppet på sjøen. De mange skjørtene holdt henne heldigvis flytende til mannskapet fikk fanget henne opp med båtshaker. Grevinnens navn forblir ukjent.
Norsk luftfart hadde dessverre opplevd en mer tragiske hendelse året før. 17. juni 1936 fløy Havørnen nordover mot Tromsø. Men flyet nådde ikke målet. I stedet kolliderte Havørnen med fjellet Lihesten ytterst i Sognefjorden. Samtlige 7 om bord omkom, de to flygerne og 5 passasjerer. Tross ulykken fortsatte rutetrafikken basert på sjøfly frem til slutten av 30-årene og på kysten nord for Stavanger må vi godt ut på 50-tallet før trafikken baseres på avgang og landing på land.
9. april 1940 landet tyske soldater på både Fornebu og Gressholmen. På Gressholmen ble det løsnet skudd, et av de første sammenstøt mellom norske og tyske soldater på norsk jord. Begge steder ble innlemmet i den tyske krigsmaskinen. Etter andre verdenskrig var Gressholmen for en tid base for skvadron 333 med sine Catilina sjøfly. Disse hadde for en kort periode ansvaret for flytransport innenlands med 2-3 avganger langs kysten hver uke. Etter kort tid forflyttes disse til Sola ved Stavanger og det er slutt for Gressholmen som sjøflyhavn. En av grunnene til at nettopp Fornebu ble valgt som landflyplass er nærhet til sjøen og muligheter for å benytte sjøfly.