Et norsk stamvegnett

Da Trygve Bratteli ville bygge Norge

Frem til 1959 hadde Arbeiderpartiet sett på bilen som unødvendig luksus. Partiet satset på kraftkrevende tungindustri, og denne lå gjerne i en fjord der sjøen sørget for kontakt med verden rundt. Mot slutten av 1959 holdt imidlertid statsminister Einar Gerhardsen en tale der han antydet frihet for bilen.

23. april 1960 overtok Arbeiderpartiets nestleder, Trygve Bratteli, jobben som samferdselsminister, etter nesten 10 år som finansminister. Allerede året etter introduserte Arbeiderpartiet et nytt program. Her lanserte man ideen om et stamvegnett, innfartsveger til de større byene og forbindelser til utlandet.

Hovedelementet i dette skulle være motorveger av klasse A, altså med fire felt. I 1962 vedtok Stortinget en vegplan om å bygge 785 km nye motorveger. Fra 1963 til 1972 skulle det bygges 305 km klasse A og 105 km klasse B. De øvrige 375 km skulle stå ferdig innen 1980.

Før 1960 var motstanden sterk i Arbeiderpartiet når det gjaldt å satse på bilen som transportmiddel. Privatbilen ble sett på som et luksusfenomen, ja nærmest som noe umoralsk. Dette ble forsterket av at jernbaneinteresser sto sterkt innefor fagbevegelsen. Finanspolitisk så man også på investeringer i nye veger som en ren utgift, ikke som noe som kunne gi avkastning ved lavere produksjonskostnader på sikt.

En ikke uvesentlig årsak til den nye transportpolitikken etter 1960 var at norsk næringsstruktur forandret seg dramatisk mot slutten av 50-tallet. Landet ble mer og mer preget av tjenesteytende næringer med base i byene. Bratteli ble en sentral arkitekt for de nye vegplanene. Statsråden og hans fagfolk la større og større vekt på samfunnsøkonomisk nytte. Både i foredrag og i innlegg i bladet Samferdsel talte Bratteli varmt for en ny prioriteringsliste der stamvegene kom øverst, deretter innfartsveger til byene og til sist veger i distriktene. I regjeringens langtidsprogram 1962-65 ble denne prioriterte listen gjentatt. Fagfolkene i departement, vegetat og på TØI skulle regne seg frem til der hvor investeringene ga best avkastning. Bilen ble nå sett på som et viktig, nødvendig og nyttig fremkomstmiddel, og bilen skulle frem, ikke stå i kø.

Bratteli, som selv aldri tok førerkort, var ikke minst opptatt av folks kjøpekraft og økende fritid. Norsk økonomi opplevde en realvekst på 175 prosent de første 15 årene etter krigen. Folk ville ut på reise, gjerne med bil. På mange måter ble bilen tidlig på 60-tallet et symbol for Arbeiderpartiets velferdsstat.

Bilen som symbol fikk en brå slutt allerede i 1965. I den borgerlige regjeringen var Håkon Kyllingmark samferdselsminister. I januar 1966 trakk regjeringen Borten planene om nye motorveger tilbake og i 1973 ble de endelig begravd. I den grad sentrale strøk skulle få bedre veger, skulle det satses på klasse B. Og veger i byene måtte disse selv finansiere.

Mens Sverige, Danmark, Finland og resten av Europa bygget ut et vegnett med motorvegstandard, satset Norge på veger i distriktene. Først rundt 1990 skulle dette endre seg og da i stor grad takket være bruken av bompenger. Samtidig opplevde landet en kraftig sentralisering der folk flyttet fra nord til sør, fra land til by.

Mange har forklart manglende utbygging av et stamvegnett med økonomi, at Norge er et fattig land. Men allerede i 1980 passerte Norge Sverige i BNP per innbygger. Vesentlig fattigere land enn vårt har flere km motorveg per innbygger.

En annen forklaring er topografi, med norske fjorder og fjell. I de områdene der folk bor er imidlertid forholdene ikke særlig annerledes enn i for eksempel Finland. Samtidig velger vi å bygge veger der det er vanskelig, men der ”ingen” bor.

Hovedforklaringen til Knutsen og Boge er at periferien i Norge har uforholdsmessig stor makt. Antall stemmer per stortingsrepresentant er mye lavere i spredt befolkede fylker enn i fylker der flertallet bor; 7409 i Finnmark mot 17-18000 rundt Bergen, Stavanger og Oslo. Distriktenes representanter har i tillegg gjerne inntatt Samferdselskomiteen. Der har de arbeidet for veger til utkantene. Når Finansdepartementet fortsatt betraktet veger som rene utgifter er det ikke å undre seg over at Norge har et av Europas dårligste vegnett.

Like viktig som distriktsinteresser, er kanskje det faktum at makten i 1965 forflyttet seg fra Arbeiderpartiet til de borgerlige, som kanskje ikke hadde samme holdning til å bygge landet, med statlige midler. De 785 km med motorveger av klasse A fikk vi i hvert fall aldri; i 1970 hadde vi så vidt passert 40 km, i 2000 140 km.