Hovedbanen Kristiania – Eidsvoll
et vellykket prøveprosjekt

Hovedbanen mellom Kristiania og Eidsvoll åpnet 1.9.1854. Sverige fikk sin første jernbane to år senere. Begge land kom altså sent i gang. Men mens våre naboer i øst bygget jernbane etter en samlet plan og i statlig regi, valgte Norge en løsning som forutsatte et lokalt initiativ og med bidrag av privat, kommunal og statlig kapital. I 1890 hadde Sverige mer enn 8000 km bane, Norge knappe 1600 km. Vår eneste stambane var Kristiania - Trondheim, over Røros.

I Norge var skepsisen stor mot at Staten skulle ta opp lån i utlandet. Mange lurte også på om der fantes tilstrekkelig etterspørsel til at jernbane kunne drives lønnsomt. Hovedbanen ble likevel et lønnsomt prosjekt. Kostnadene ble ikke høyere enn forventet og etterspørselen ble større, både i antall passasjerer og i omfang av gods.

Utgangspunktet var tømmer som skulle fraktes fra Mjøsa og Øyeren til Kristiania. Etterspørselen etter norsk tømmer hadde eksplodert etter Napoleonskrigene. Langs Strømsveien, fra sagene ved Øyeren til utskipningen i Kristiania, kunne opp til 2000 hester være i sving samtidig. Veien var på den tiden en av Skandinavias mest trafikkerte. Dette skapte ikke bare køer og konflikter, men også mangel på trekkdyr i landbruket. Også langs Mjøsveien, som forbandt Mjøsa med Kristiania, var det stor trafikk.

Trengselen førte til at mye tømmer gikk videre ned Glomma med utskiping fra Sarpsborg/Fredrikstad. Trelasthandlere i hovedstaden så med uro på denne konkurransen fra Østfold. Mer tid i vann ga tømmer med dårligere kvalitet, noe som kunne skade norsk omdømme i utlandet.

De mest sparevillige ville nøye seg med å bygge en bane fra Øyeren til Kristiania. Men en bane til Mjøsas sørende, med dampskip videre, ville knytte hele landsdelen sammen. I krisetider var det viktig å knytte Norges korn- og potetkammer til byene langs Oslofjorden. Banen ville få et omland på rundt 270 000 mennesker, nær 1/5 av landets befolkning.

På denne tiden var det dyrt og omstendelig å reise i Norge. Vår eneste diligence gikk mellom Kristiania og Drammen og tok 5 timer en vei. Langs kysten gikk det enklere. I 1846 ble det åpnet en dampskipsrute fra Kristiania til Kiel. Med denne ville en norsk jernbane bli knyttet til kontinentet.

Det var en selvfølge at jernbanebygging skulle skje etter statlig konsesjon. Den første søknaden kom fra England i 1845, men initiativet var norsk. Samme år satte regjeringen ned en kommisjon som skulle se på ulike muligheter. Holdningen var klar; bygging skulle ikke skje over statsbudsjettet. Prosjektet måtte finansieres gjennom salg av aksjer. Tre forutsetninger ble fremsatt og senere lovfestet; tollfrihet for anleggsmidler og garanti mot konkurranse i 50 år. Takstene skulle godkjennes av Staten.

Engelskmennene maktet ikke å reise nok kapital, verken i 1846 eller to år senere. Sosial uro og økonomiske krisetider i årene rundt 1848 var en viktig årsak. Jernbanekommisjonen ville ha Staten inn og foreslo en delt løsning, men britene forlangte preferanseaksjer for sine 2/3, med 8 prosent garantert utbytte mot 4 prosent for den norske 1/3. Stortinget behandlet saken i 1848, men flertallet sa nei.

I 1850 kom spørsmålet opp igjen. Særlig var interessen stor i Kristiania, som forpliktet seg til å bidra. Briter og nordmenn skulle nå dele regningen på 450 000 pund likt. Britenes krav til avkastning ble redusert til 5 prosent mot 4 prosent for de norske aksjene.

Stortinget vedtok bygging i mars 1851 etter tre dagers debatt. I august begynte anleggsarbeidet. Tre år senere sto banen ferdig. Samferdselsmodernistene så toget som et redskap for økonomisk utvikling både innenfor landbruket og i industrien. Jernbanen ble også sett på som en kulturell inspirator som skulle knytte landet sammen og spre kultur og ideer til ”hver en bygd”.

Mindretallet på Stortinget hadde ikke vært mot å bygge Hovedbanen, men mot utenlandsk innblandning. I ettertid ble det hevdet at engelskmennene hadde bygget billig og puttet sparte penger i egen lomme. Norske forhandlere med Ole Jacob Broch i spissen mente at de stort sett hadde fått medhold i sine krav overfor engelskmennene.

Allerede i 1857 ble tre nye prosjekter vedtatt; Hamar – Grundset, Kongsvingerbanen og Trondheim – Støren. Her hadde Staten full styring. Da og senere manglet likevel en nasjonal plan samtidig som alle prosjekter skulle gjøres avhengig av et lokalt initiativ. De norske stambanene ble derfor sluttført sent; Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, Sørlandsbanen i 1944 og Nordlandsbanen til Bodø i 1962.

Luften er for alle

I 1919 møtes representanter fra selskaper i 6 land, blant dem Norge, i den nederlandske hovedstaden Haag. Deltakerne ønsker å regulere internasjonal flytrafikk. Her legges grunnlaget for IATA (International Air Transport Association). Krigen har vist at flyet kan bli en større trussel enn noe tidligere våpen. Samme år, i Paris, slår derfor representanter for en rekke land fast, at luften suverent tilhører det landet som ligger under.

Fra den spede begynnelsen blir det å fly sett på som det ytterste av frihet. I 1903 klarer brødrene Wright som de første å etterligne fuglene. I 1909 flyr franskmannen Louis Bleriot fra Calais til Dover. Men som kollektivt transportmiddel er flyet langt fra målet. I de siste årene før første verdenskrig er lasten gjerne post med statlig støtte.

Flyselskapene i Europa skal binde moderlandene til koloniene. KLM (1919) knytter Indonesia til Nederland. Franske flyvere dekker Nord Afrika. I 1930 når Air Union frem til Saigon. Samme år flyr Jean Mermoz fra Dakar i Afrika til Natal i Brasil. Flytiden er 19 t 30 min. I 1926 flyr Imperial Airways briter til India og Sør Afrika. Fra 1932 flyr Imperial ukentlig fra Egypt til Cape Town.

Når Lufthansa opprettes i 1926 velger tyskerne, uten kolonier, å satse på det europeiske markedet. Snart flyr Lufthansa flere passasjerer i Europa enn de andre til sammen. Tyskerne er i ledelsen også teknisk og blir de første som får instrumenter som gjør det mulig å fly om natten.

The Kelly Act fra 1925 regulerer i noen grad rutenettet i USA. Markedet for flyvninger er stort. Mot slutten av 30-årene deler Civil Aeronautics Board (CAB) innenlandstrafikken mellom de fire store; United, American, Eastern og TWA. PanAm (1928) får monopol på all utenlandstrafikk og krysser Stillehavet i 1935.

I 1929 har IATA 23 medlemmer og i 1934 lager selskapet sin første ”rutebok”. Her samordnes ruter og priser på verdensbasis. De reisende må betale et depositum på 25 prosent og møte opp 15 minutter før avgang! I hele mellomkrigstiden er IATA en Europeisk organisasjon, men på møtet i Budapest i 1938 deltar Juan Trippe fra PanAm.

I 1927 flyr Charles Lindbergh over Atlanterhavet. Likevel skal det ta 10 år før det nordlige Atlanterhavet krysses uten stopp underveis. Amerikanere og briter leter etter mulige landingsplasser på hver side av havet. Valget faller på Shannon vest i Eire og Botwood i New Foundland og i 1937 tar de første flyene av.

Andre verdenskrig gir amerikanske flyselskap et stort forsprang. I USA passerer flyet toget i antall passasjerer allerede i 1951. I 1957 krysser flere Atlanteren med fly enn båt. PanAm står nå for halvparten av alle internasjonale flyvninger. Men i Europa hersker det full splittelse. Hvert enkelt land støtter opp om sitt selskap. Unntaket utgjør Sverige, Danmark og Norge som oppretter SAS i 1946.

I 1958 flyr en Boeing 707 fra New York til Brüssel. PanAm har kjøpt 25 jetfly til en samlet pris på 500 millioner US$. I tiden som følger øker passasjertallet over Atlanteren med mer enn 20 prosent hvert år. Men overskuddene uteblir. Flytrafikk er preget av å være både kapital-, arbeids- og drivstoffintensiv. Store variasjoner i etterspørsel i tid og rom sammen med stor vekt på luksus og høye lønninger skaper også problemer.

Med jetflyet kommer turistrevolusjonen. Selskapenes tilbud er ikke innrettet på å fly vanlige folk på ferie eller til slekt og venner. Den endelige vekkeren kommer med oljekrisen i 1973. Til tross for IATAs kamp mot konkurranse finner selskapene likevel måter å selge billetter til lavere priser, blant annet ved hjelp av gruppereiser. Så sent som i 1971 blir et fly med kjevhendte bordet av kontrollører fra IATA. Alle høyrehendte må forlate flyet.

Med Airline Deregulation Act (1978) og den økonomiske tilbakegangen på mye av 70-tallet, havner mange amerikanske selskaper nær konkurs og i 1991 er det slutt for PanAm. Amerikanske myndigheter tvinger samtidig frem konkurranse over Atlanteren ved å forby prissamarbeid. For Europa og resten av verden er deregulering likevel et omstridt tema.

Mot slutten av 80-tallet kommer lavprisselskaper som Ryanair og EasyJet for alvor på banen. Samtidig privatiseres de nasjonale selskapene helt (BA, Air Lingus) eller delvis (SAS). De nasjonale flaggselskapene er ikke lenger verdens største. Internasjonalt ligger nå Ryanair på topp, med EasyJet på tredje plass. Innenlandstrafikken i USA domineres av lavprisselskapet Southwest Airlines. IATA har nå 230 medlemmer og hovedtyngden av all kommersiell ruteflytrafikk, Men prisfastsettingen overlates nå i større og større grad det åpne markedet (open skies). I noen år har dette skjedd etter bilaterale avtaler mellom berørte land.

Folkevognens historie

Hele folkets bil – om Boblens opprinnelse

Tidlig på 1920-tallet jobbet Ferdinand Porsche med planer om en folkets bil. Porsche ønsket ikke å lage en liten utgave av større og mer luksuriøse biler. Han ønsket å starte fra bunnen av. Bilen skulle være lett og billig, men samtidig kunne frakte en familie på ferie.

Interessen i bilkretser var liten. I Europa ble bilen fortsatt sett på som luksus for de rike. Arbeidsfolk syklet eller kjørte trikk eller buss. Tyskland i 1926 hadde 5 biler per 1000 innbyggere, USA 200. I Henry Fords hjemland hadde særlig T-Forden gjort bilen tilgjengelig for mange. I 1931 etablerte Porsche sin egen virksomhet i Stuttgart etter å ha brutt med de gamle bilfabrikantene.

Mens Porsche og folkene rundt ham jobbet med sin Folkevogn, utviklet en annen mann planer om et Tyskland der bilen skulle dekke massenes transportbehov. I Mein Kampf skrev Adolf Hitler om behovet for motorveier og biler. I 1933 ble han Rikskansler og året etter enehersker. De store bilprodusentene ble oppfordret til å sette i gang produksjonen av en egen Volksauto. Men de ville ikke.

Der privatkapitalistene sviktet skulle derfor Nazistaten lykkes. I 1937 ble Volkswagen-kompaniet stiftet. Kapitalen kom fra Deutsche Arbeitsfront (DAF) via Kraft durch Freude (KdF), som organiserte all kultur og fritid for det arbeidende folk. DAF ble finansiert gjennom skatt på alt arbeid, i snitt rundt 180 millioner US$ per år. 10 prosent av dette gikk til KdF.

En ny fabrikk i Fallersleben skulle produsere 1,5 millioner KdF-vogner hvert år. Hitler la selv ned grunnstenen 26. mai 1938 og byen fikk etter hvert navnet Wolfsburg. Spørsmålet var om folk hadde råd. Prisen på den nye bilen ble satt til rundt 990 mark, rundt en halv årslønn for en vanlig arbeider. Gjennom et spareprogram skulle alle få råd til bil; 5 mark per uke over 4 år. Folk flest lot seg likevel ikke friste. Vel 336 000 tyskere meldte seg, langt under de 10 millionene Hitler hadde forutsett. I dag er det få som tror Hitler ville ha lykkes med sin KdF-wagen, krig eller ikke.

Da krigen brøt ut 1. september 1939 hadde ikke fabrikken i Wolfsburg produsert en eneste Folkevogn. I årene 1935 til 1938 ble det bygget 34 prototyper for testing. Men disse ble bygget hos Zundapp og NSU. De siste 30 tilbakela i 1937 mer enn 2,5 millioner kilometer. Rent teknisk var altså den nye bilen en suksess. Under andre verdenskrig produserte fabrikken i Fallersleben ”folkevogner” til militært bruk; kübelwagen og schwimwagen.

10. april 1945 befant amerikanske tanks seg i nærheten av Wolfsburg. Tyskerne hadde rømt og de franske, polske, russiske og nederlandske arbeiderne hentet en amerikansk tropp som inntok den nedbombede fabrikken. I løpet av forsommeren ble Tyskland delt i soner og Wolfsburg havnet i den britiske. Slik kom major Hirst og oberst Radcliffe i kontakt med Volkswagenwerke. Egentlig var planen å demontere hele fabrikken og sende den til England som krigsbytte, men ingen var interessert. Derimot så både Hirst og Radcliffe, som kjente Kübelwagen fra ørkenen i Nord-Afrika, store muligheter for kjøretøyet.

Myten forteller at arbeidsstokken fant frem maskineri som var gjemt og for hånd laget en Folkevogn for de to offiserene. Uansett ble det satt i gang produksjon for å gi allierte offiserer et kjøretøy. I 1945 produserte anlegget 1785 Folkevogner, i 1946 10 020 og i 1947 8987. Men da var markedet i det militære dekket. Henry Ford ble tilbudt fabrikken for en billig penge, men sa nei.

Året 1948 så store endringer i det krigsherjede Tyskland. Den kalde krigen overbeviste de vestallierte om at landet burde reetableres som industrinasjon. Tysk industri skulle gjenreises med tysk ledelse. 2. januar 1948 tok Heinz Nordhof over ledelsen av fabrikken i Wolfsburg.

At Nordhof skulle lykkes var ingen selvfølge. Fabrikken lå i ruiner, råvarer var et meget knapt gode og mest av alt, fantes det et marked? Veien frem ble preget av dag-til-dag løsninger. Råvarer og mat ble byttet mot biler. Langsomt ble det bygget opp et nett av forhandlere og servicestasjoner i et potensielt marked.

Da Nordhof tok over i januar 1948 var den totale produksjonen av Folkevogner ca 20 000. Allerede to år senere nådde fabrikken i Wolfsburg 100 000. 3. juni 1953 nådde man en halv million, og i desember 1955 en million. Bilene ble ikke bare bygget, de ble også solgt. Starten på et industrieventyr var lagt. I 1972 rullet Folkevogn nr 15 007 034 av båndet og T-Forden var passert som verdens mest solgte bil. Per 2003 nådde den totale produksjonen 21 529 424 millioner Folkevogner av type I. Da var det slutt.