”Fir!” brølte Krag

Om Hans Hagerup Krag, en entreprenør i norsk veibygging 3. september 1901 fant det sted en biltur i Norge som skulle få stor symbolsk betydning. Initiativtaker var veidirektør Krag. I en alder av 74 år hadde han langt fra sluttet å interessere seg for nyere teknologi og for landets behov for infrastruktur. Krag hadde vært veidirektør i 27 år. I de 22 årene før han selv ble sjef hadde han først vært veiingeniør i samme etat, så kontorsjef for veidirektør C.W. Bergh fra 1865. I perioden frem til 1874 hadde han flere ganger vikariert for Bergh ved dennes sykdom.

Med på turen, som gikk fra Otta til Åndalsnes, var arbeidsminister Jørgen Løvland, amtmennene i de berørte fylkene, amtsingeniører som sto for lokal veibygging, og flere av Krags egne ingeniører. Bilen som ble anvendt var en innlånt Wartburg. Med gratis bistand fra Jernbanen, ble denne fraktet fra Kristiania til Otta i egen vogn. I bilen var det kun sete til fire personer. De øvrige fikk sitte i hest og vogn. Ingeniør Horn fikk jobben med å sykle foran og varsle at nå kom det en automobil. Vedkommende var nok takknemlig for at tilbaketuren til Otta ble avbrutt da bilen brøt sammen.

Krag var en framsynt veidirektør og en dyktig politiker. Motstanden mot bilen var stor, både lokalt og på Stortinget. Venstre, det dominerende partiet fra 1880 og utover, var opptatt av sparepolitikk og av lokalt selvstyre. Et av Krags motiver for å foreta denne bilturen var å skape grunnlag for lokale bilruter. (Den første kom i 1908, se Samferdsel 06/2009). Men mest av alt ønsket han å mobilisere politikerne til å stille ressurser til rådighet for nødvendige forbedringer på hovedveiene.

De femti årene før 1900 var dominert av helt andre transportmidler enn de som beveget seg langs en vei. Siste halvpart av 1800-tallet var dampmaskinens tid. Fra den spede starten i 1854 skjedde det en revolusjon. I 1913 utgjorde reiser med tog nær halvparten av alle reiser. De få forsøk som ble gjort med dampdrevne kjøretøyer langs vei, var alle mislykkede. I 1900 var tallet på biler i Norge lavt. Selv så sent som i 1912, fem år etter Krags død, fantes det for eksempel kun 22 biler i Bergen, hvorav 5 var private. Bilfylkene var først og fremst Oslo/Akershus og Buskerud/Drammen.

Fra 1840 til 1900 ble antall kilometer vei i noenlunde kjørbar stand doblet, fra 15000 til 30000. Av dette utgjorde hovedveiene i underkant av 40 prosent. I større og større grad ble nye veier makadamisert. Andelen av alle reiser som foregikk på vei, med hest og vogn, sank likevel fra 74 prosent i 1850, til 13 prosent i 1913. Det totale omfanget av reiser (målt i personkilometer) økte såpass at selv på vei ser vi en firedobling. I beregningene som er foretatt av Dag Bjørnland, er gående og syklister ikke tatt med.

Krag så tidlig nødvendigheten av et godt veinett, både til og fra de store byene, til og fra utlandet og mellom øst og vest i Norge. Veidirektøren var ansvarlig for veien over Haukelifjell, Geirangerveien og Strynefjellsveien. Han la også planene for veien over Sognefjell. Mye av impulsene til sitt arbeid fikk Krag fra en studietur til Sveits i 1863. Her lærte han at bedre veier kunne gi lavere transportkostnader og trekke flere til landet. Fra 1886 til 1902 økte antall turister til Norge fra rundt 13000 til nær 24000. Noe under halvparten kom til landet med tog, resten med rutebåt eller cruisskip.

Krags eneste kritikk mot Sveits var kantonenes selvråderett. Han skulle tidsnok oppleve det samme hjemme i Norge, der veilovene ga amtene større og større makt på bekostning av sentrale myndigheter. Ellers stilte Krag alltid som krav at nye ingeniør måtte starte med et utenlandsopphold før de fikk begynne i jobben hos ham.

Mange har hevdet at Norge lenge var et fattig land og at dette kan forklare hvorfor vi hadde et av Europas dårligste veinett. I siste halvpart av det 19. århundret lå vi likevel bare svakt bak våre naboland og andre land i vest (målt i BNP). Og vi lå godt foran landene i Øst-Europa. Fra 1830 til 1870 vokste for eksempel norsk BNP mer enn Sveriges. Selv om årene fra 1875 til 1895 ble en sammenhengende nedgangstid hadde landet en moderne produksjonsstruktur rundt 1880. Etter 1905 opplevde Norge en vekst uten sidestykke. Jordbruket produserte i stadig større grad for salg. Samtidig begynte en gryende industri å vokse frem. Alt dette skapte transport, både forflytning av mennesker og varer. På vei, sjø og bane reiste et økende antall embetsmenn, forretningsfolk og ikke minst turister.

Politisk skjedde drastiske endringer i hvordan landet ble styrt. Med Formannskapslovene fra 1837 ble prinsippet om lokal selvstyre knesatt. Store moderniseringsevangelister som statsminister Fredrik Stang og stortingsrepresentant Anton M. Schweigaard måtte vike for Venstrefolk. Modernistene måtte vike for bygdenes representanter på Stortinget. Et prinsipp som ble slått fast allerede den gangen var at ingen veier skulle bygges med statlige midler uten at det lå et lokalt initiativ i bunnen.

Krag ønsket å åpne landet for tilreisende fra utlandet. Samtidig var han en ivrig forkjemper for et mer aktivt friluftsliv. I 1868 var han med og stiftet Den norske turistforening. I Kristiania etablerte Krag Holmen- og Voksenkollselskabet sammen med overborgermester Evald Rygh. Selskapet kjøpte den store eiendommen etter Thomas Heftye og overdro den deretter til kommunen. Samtidig sørget Krag for at det ble bygget vei til Holmenkollen i 1888 og var medinteressent i selskapet som anla bane mellom Majorstua og Besserud i 1898.

I 1904 ble Johan K. Skougaard innsatt som Krags etterfølger. Men valget var kanskje ikke det beste. Skougaard var mest av alt byråkrat og fagmann. Han hadde ikke den samme forståelse for å drive politikk og bygge allianser som forgjengeren. Bevilgningene til veier i Norge sank som andel av BNP fra 1910 til 1917. Samtidig opplevde Norge en vekst landet ikke hadde sett maken til. Å legge til rette for bilen som kollektivt og privat transportmiddel ble altså ikke ansett som en av samfunnets hovedoppgaver.