Hurtigruten før og nå

I løpet av 5 døgn og 11 timer tilbakelegger Hurtigruten 1150 nautiske mil og besøker 34 byer og mindre steder lang kysten. Antall passasjerer har økt de siste årene til rundt en halv million per år, slik det var midt på 1950-tallet. I 2007 hadde selskapet likevel et underskudd på 224 mill.kr. til tross for økte inntekter. Første halvår 2008 viste 400 mill.kr. i minus.

Høyere oljepriser og stor gjeld har gitt sterk vekst i utgiftene. I løpet av 15 år har selskapet kjøpt 9 nye skip og gjelden er på over 5 mrd. kroner. Skipene er bygd med en størrelse og standard som skal tilfredsstille cruisepassasjerene. Rundreisepassasjeren utgjør 10 prosent av alle passasjerer, men mer enn 30 prosent av antall gjestedøgn. Belegget er på rundt 80 prosent i juni, juli og august, men under 20 prosent i oktober til februar.

1. mars 2006 ble Troms Fylkes Dampskibsselskap og Ofotens og Vesterålens Dampskibsselskap slått sammen. To ulike profiler skulle forenes. Mens TFDS hadde satset på lokale transporter hadde OVDS vendt seg mot verden utenfor. Kombinasjonen ble ferger, hurtigbåter, busser, cruiseskip og salgskontorer i flere land.

De store eierne, Nordlandsbanken, Sparebanken Nord-Norge og Sparebanken Narvik, mener ruteopplegget som er fastsatt i konsesjonsavtalen er for omfattende i forhold til tilskuddet. Dagens avtale ble inngått i 2004 og gjelder til 2012 med en ramme på 1,9 mrd.kr. Selskapet ønsker å selge deler av flåten og gi et mer avgrenset tilbud om vinteren.

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete sier at selv om Hurtigruten har foretatt noen feilinvesteringer er tilbudet langs kysten for viktig til at Staten bare kan toe sine hender. Men Staten kan ikke øke støtten uten at dette har sin bakgrunn i reelle ekstrakostnader i avtaleperioden. I følge direktør Olav Fjeld har prisen på drivstoff økt med 35 prosent siden 2007. Med et årlig forbruk på 75 millioner liter innebærer dette en merkostnad på 225 mill.kr.

- En mulighet er at ikke alle kaiene får anløp hver dag. Det vil redusere Hurtigrutens kostnader, sier Navarsete til pressen 4. september 2008.

I 1838 åpnet den første statlige postruten mellom Trondheim og Hammerfest med hjuldamperen Prinds Gustav. Reisen tok 15 – 18 døgn avhengig av vær og last. Med 4 fyrlykter seilte man bare om dagen. I 1855 ble postruten utvidet til et ukentlig tilbud mellom Bergen og Hammerfest. To år etter overtok private driften med tilskudd fra staten. Post og last hadde prioritet, men Cooks reisebyrå i London organiserte turistreiser fra omkring 1870.

Nye kursbøker, bedret teknikk om bord og flere fyrlykter gjorde at det i 1880-årene ble mulig å seile om natten. Mot slutten av tiåret dukket ideen om dagens hurtigrute opp for alvor. Bak sto kaptein Richard With, en av grunnleggerne av Vesteraalens Dampskibsselskap (VDS), og dampskibskonsulent August K. Gran i Indredepartementet. Behovet skyldes ikke minst rikt fiske etter sild og skrei i nord.

18. mai 1893 vedtok Stortinget en avtale med VDS om en ukentlig postførende rute fra Trondheim til Hammerfest med 9 anløp underveis. Skipene skulle også seile om vinteren, men da bare til Tromsø. Trondheim var nå blitt et viktig senter for landet, med jernbane over Røros fra 1880 og hurtigrute. Vestlendingene følte seg akterutseilt og i 1898 ble Bergen startpunkt for Hurtigruten. Kirkenes ble endestasjon i nord i 1911.

Hurtigruten nådde en topp på 1950-tallet. Etter krigen satt rederiene igjen med tre skip. Nyinvesteringer med overgang fra damp til diesel innebar at man i 1953 igjen seilte daglig mellom Bergen og Kirkenes. Antallet reisende per år var kommet opp i en halv million. I 1954 gikk ruten med et solid overskudd.

I 1962 ble jernbanen forlenget til Bodø. Nord for Bodø ble Widerøe etter hvert en hard konkurrent. Fra 1964 til 1988 sank antall reisende fra vel en halv million til under 250 000. Hurtigbåter som alternativ ble diskutert. Som i dag reiste det store flertallet mellom Bodø og Kirkenes. Samtidig foregikk mye av godstransporten sør for Trondheim. De faste postfunksjonærene som sorterte og fordelte posten om bord forsvant i 1983.

I 1980 kjempet selskapene med Staten om størrelsen på nye skip. Stortinget støttet ønsket om store skip med kapasitet til å frakte turister om sommeren. Det statlige tilskuddet var kommet opp på dagens nivå. Turismen og godstransporten subsidierte sammen med staten de lokale reisene i vinterhalvåret. Rundt 1990 var målet likevel å slippe tilskudd. I dag er 260 mill.kr. per år fra Staten for lite.