Bergensbanen

– lokaltog eller forbindelse mellom vest og øst

Året var 1958. Nordnes bataljon skulle på jubileumstur til Danmark. Vi var kledd i mørkeblå uniformer og ikke helt hvite skjorter. Lokomotivet fyrte med kull, vinduene i vognen sto åpne og vi hadde nettopp kjørt gjennom en tunnel. I 1964 var dette problemet over. Elektrifiseringen av Bergensbanen hadde tatt 10 år med start i 1954. Den siste strekningen var fra Voss til Upsete.

I en artikkel i Bergensposten 24. august 1871 fremmet forstmann Hans Andreas Tanberg Gløersen forslag om tog mellom Bergen og Kristiania. Gløersen hadde studert i Tyskland og var særlig imponert over de første togene gjennom Alpene. Forbindelsen mellom Frankrike og Italia ble åpnet allerede i 1871. Gløersen var imponert over de lange tunnelene som overvant høye fjell og store snømengder. I Bergen tente folk på ideen. Byen ville bli knyttet til innlandet, både områdene rundt Voss og i Hallingdal. En jernbane ville styrke Bergen som handelsknutepunkt, både nasjonalt og internasjonalt.

Året etter gikk jernbanedirektør Pihl over fjellet sammen med to ingeniører, Ihlen og Blix. Disse var enige om at prosjektet kunne gjennomføres. Prisanslaget lå på 22 millioner kroner (*60 gir dagens pris). Konjunkturene tidlig på 1870-tallet var gode. Likevel måtte prosjektet gjennomføres i små skritt. Kaptein Lars Hille var sentral og foretok flere turer til fjells. I 1873 la han frem et forslag om tog mellom Bergen og Voss. Prisen ble anslått til 5,2 mill.kr. med 41 tunneler på til sammen 7 km.

Vossebanen ble vedtatt av Stortinget i 1875. Vestlandets folk slo seg sammen med representantene fra Vestfold. Disse fikk Jarlsbergbanen mellom Drammen og Skien. Peter Jebsen fra Bergen var en viktig pådriver. Hans interesse lå i Arna og Dale fabrikker. Arbeidet med linjen startet i 1876. Det skulle ta 7 år. 52 tunneler ble sprengt. I snitt jobbet 1250 mann på strekningen. De totale kostnadene kom til å bli 10 mill.kr. 20. mai 1883 åpnet banen. Bergen stasjon lå den gang innerst ved Lille Lungegårdsvann. I 1913 kom dagens stasjon i bruk.

Langs banen opplevde man stor økonomisk vekst. Viktigst var kanskje ny bosetting langs toglinjen sør for Bergen, i nåværende Fana. Ser vi på passasjerstatistikken for de første årene utgjorde trafikken mellom Bergen og Nesttun 88 prosent av all trafikk mellom Bergen og Voss. I 1887 gikk det to tog daglig til Voss, 7 til Nesttun. I alt var det 19 stasjoner på linjen. Bare mellom Bergen og Nesttun stoppet toget 4 steder; Solheimsviken (Kronstad etter 1913), Fjøsanger, Hop og Minde. Ellers var viktige stasjoner Arne, Vaksdal og Dale.

På 1880-tallet opplevde landet økonomiske nedgangstider. I 1883 hadde 11 000 mann lagt et skinnenett på 1562 km. Over knappe 30 år hadde landet investert rundt 120 millioner kroner i jernbanenettet. 33 forslag til nye linjer forelå, men myndighetene ønsket en skikkelig plan for en eventuell videreføring.

Landets første jernbaneplan kom i 1886. En ny jernbanekomité ble opprettet i 1890 og nå ble Bergensbanen gitt høy prioritet. Roterende snøploger ble tatt i bruk i USA i 1893. Snøoverbygg og kraftigere lokomotiver ga også nye muligheter. 1. mars 1894 vedtok Stortinget å forlenge Vossebanen til Taugevatn ved Finse. Tog mellom Egersund og Flekkefjord ble gitt i bytte mot et stykke Bergensbane. Første tog fra Bergen ankom Kristiania om kvelden 25. november 1909. Særlig tok arbeidet med den mer enn 5 km lange Gravehalstunnelen tid. I alt fikk banen 178 tunneler med en samlet lengde på 36 km. Det ble også bygget flere anleggsveier, bla fra Voss til Upsete og fra Flåm til Myrdal og Haugastøl.

Mange har sittet i snøstorm over høyfjellet og spist kokt laks med agurksalat. Spisevogn var med fra starten. 6-7 personer sørget for koking og servering. Fire-retters middag kostet i starten kr 2,50, en normal dagslønn for en banearbeider. I 1937 kostet det 25 kroner å reise fra Bergen til Oslo på 3.kl. Det utgjorde den gang 2 dagslønner.

I mellomkrigstiden var stasjonene rundt Bergen fortsatt de viktigste. Banens største var Nesttun, fulgt av Minde, Fjøsanger, Hop og Kronstad. I 1920 reiste nær 700 000 fra en av disse stasjonene, nær 2000 per dag. 20 tog trafikkerte strekningen mellom Bergen og Nesttun. Etter nedgang rundt 1930 økte trafikken på hele strekningen og nå begynte turisttrafikken på sommeren og påsketrafikken til fjells å gjøre seg gjeldende.

Etter andre verdenskrig opplevde Bergensbanen igjen kraftig vekst, men bare for en kort periode. Særlig tok bussen og etter hvert bilen over i lokaltrafikken. Med åpningen av Flesland i 1956 ble flyet en konkurrent over fjellet. I 1964 ble Ulrikstunnelen mellom Bergen og Arna åpnet. Året etter gikk det siste lokaltoget mellom Bergen og Nesttun.

Hurtigruten før og nå

I løpet av 5 døgn og 11 timer tilbakelegger Hurtigruten 1150 nautiske mil og besøker 34 byer og mindre steder lang kysten. Antall passasjerer har økt de siste årene til rundt en halv million per år, slik det var midt på 1950-tallet. I 2007 hadde selskapet likevel et underskudd på 224 mill.kr. til tross for økte inntekter. Første halvår 2008 viste 400 mill.kr. i minus.

Høyere oljepriser og stor gjeld har gitt sterk vekst i utgiftene. I løpet av 15 år har selskapet kjøpt 9 nye skip og gjelden er på over 5 mrd. kroner. Skipene er bygd med en størrelse og standard som skal tilfredsstille cruisepassasjerene. Rundreisepassasjeren utgjør 10 prosent av alle passasjerer, men mer enn 30 prosent av antall gjestedøgn. Belegget er på rundt 80 prosent i juni, juli og august, men under 20 prosent i oktober til februar.

1. mars 2006 ble Troms Fylkes Dampskibsselskap og Ofotens og Vesterålens Dampskibsselskap slått sammen. To ulike profiler skulle forenes. Mens TFDS hadde satset på lokale transporter hadde OVDS vendt seg mot verden utenfor. Kombinasjonen ble ferger, hurtigbåter, busser, cruiseskip og salgskontorer i flere land.

De store eierne, Nordlandsbanken, Sparebanken Nord-Norge og Sparebanken Narvik, mener ruteopplegget som er fastsatt i konsesjonsavtalen er for omfattende i forhold til tilskuddet. Dagens avtale ble inngått i 2004 og gjelder til 2012 med en ramme på 1,9 mrd.kr. Selskapet ønsker å selge deler av flåten og gi et mer avgrenset tilbud om vinteren.

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete sier at selv om Hurtigruten har foretatt noen feilinvesteringer er tilbudet langs kysten for viktig til at Staten bare kan toe sine hender. Men Staten kan ikke øke støtten uten at dette har sin bakgrunn i reelle ekstrakostnader i avtaleperioden. I følge direktør Olav Fjeld har prisen på drivstoff økt med 35 prosent siden 2007. Med et årlig forbruk på 75 millioner liter innebærer dette en merkostnad på 225 mill.kr.

- En mulighet er at ikke alle kaiene får anløp hver dag. Det vil redusere Hurtigrutens kostnader, sier Navarsete til pressen 4. september 2008.

I 1838 åpnet den første statlige postruten mellom Trondheim og Hammerfest med hjuldamperen Prinds Gustav. Reisen tok 15 – 18 døgn avhengig av vær og last. Med 4 fyrlykter seilte man bare om dagen. I 1855 ble postruten utvidet til et ukentlig tilbud mellom Bergen og Hammerfest. To år etter overtok private driften med tilskudd fra staten. Post og last hadde prioritet, men Cooks reisebyrå i London organiserte turistreiser fra omkring 1870.

Nye kursbøker, bedret teknikk om bord og flere fyrlykter gjorde at det i 1880-årene ble mulig å seile om natten. Mot slutten av tiåret dukket ideen om dagens hurtigrute opp for alvor. Bak sto kaptein Richard With, en av grunnleggerne av Vesteraalens Dampskibsselskap (VDS), og dampskibskonsulent August K. Gran i Indredepartementet. Behovet skyldes ikke minst rikt fiske etter sild og skrei i nord.

18. mai 1893 vedtok Stortinget en avtale med VDS om en ukentlig postførende rute fra Trondheim til Hammerfest med 9 anløp underveis. Skipene skulle også seile om vinteren, men da bare til Tromsø. Trondheim var nå blitt et viktig senter for landet, med jernbane over Røros fra 1880 og hurtigrute. Vestlendingene følte seg akterutseilt og i 1898 ble Bergen startpunkt for Hurtigruten. Kirkenes ble endestasjon i nord i 1911.

Hurtigruten nådde en topp på 1950-tallet. Etter krigen satt rederiene igjen med tre skip. Nyinvesteringer med overgang fra damp til diesel innebar at man i 1953 igjen seilte daglig mellom Bergen og Kirkenes. Antallet reisende per år var kommet opp i en halv million. I 1954 gikk ruten med et solid overskudd.

I 1962 ble jernbanen forlenget til Bodø. Nord for Bodø ble Widerøe etter hvert en hard konkurrent. Fra 1964 til 1988 sank antall reisende fra vel en halv million til under 250 000. Hurtigbåter som alternativ ble diskutert. Som i dag reiste det store flertallet mellom Bodø og Kirkenes. Samtidig foregikk mye av godstransporten sør for Trondheim. De faste postfunksjonærene som sorterte og fordelte posten om bord forsvant i 1983.

I 1980 kjempet selskapene med Staten om størrelsen på nye skip. Stortinget støttet ønsket om store skip med kapasitet til å frakte turister om sommeren. Det statlige tilskuddet var kommet opp på dagens nivå. Turismen og godstransporten subsidierte sammen med staten de lokale reisene i vinterhalvåret. Rundt 1990 var målet likevel å slippe tilskudd. I dag er 260 mill.kr. per år fra Staten for lite.