Trikken i mitt hjerte
Trikk er historie og identifikasjon. Sporvogner har en fast rute som det ikke er så lett å flytte på. Om noen i dag spør meg om veien til sentrum, svarer jeg at det bare er å følge skinnene. Trikken har alltid vært en viktig del av livet mitt. Jeg var bare 5 år da jeg hver onsdag trasket opp til kiosken ved vendesløyfen for linje 2 til Fridalen i Bergen. Jeg reiste vel ikke så ofte, men jeg visste at om jeg fulgte skinnene ville jeg komme inn til sentrum der far jobbet. Ordet trikk er ellers en bergensk forkortelse for ”electric”.
Trikken var også viktig i den daglige leken. Vi fylte skinnene med bruskorker. Flatklemte var disse ideelle til å kaste på strek med. En gang var mengden bruskorker så stor at trikken sporet av. Senere har jeg stadig blitt fortalt at dette ikke var mulig. Et spennende barndomsminne var det uansett, om enn som en fantasi.
Trikken til Fridalen ble lagt ned i 1957. Tre år før hadde familien flyttet ut av Bergen, til Eidsvågsneset og Åsane billag. Det nærmeste jeg kom en trikk var linje 1 til Minde og Fanahallen kino hvor 15-årsgrensen ikke ble praktisert så strengt. Frem til 1961 snudde denne i Sandviken. Var vi riktig heldige kom vi med den av tilhengerne som hadde åpen perrong hvor vi kunne røyke.
Nyttårsaften 1965 var det slutt for trikken i Bergen og året etter flyttet jeg til Oslo. Siden 1897 hadde de gule sporvognene fraktet Bergens borgere inn til sentrum, fra Kalfaret og Nygårshøyden. Senere ble linje 1 og 2 forlenget til Fridalen og Inndalen i sørøst, og til Sandviken i nord. I 1911 ble linje 3 opprettet til Møhlenpris mens linje 4 til Nordnes kom i 1915. Bybrannen i 1916 gjorde dobbeltspor mulig på flere strekninger i sentrum.
Sporvognens begynnelse finner vi i Baltimore i 1828 og i New York i 1832. Sporvognen hadde den store fordel at stålskinne ga minimal rullemotstand. En hest kunne dermed trekke en vogn med minst 10 passasjerer. Ulempen var høye kostnader. En hest kunne maksimalt trekke 4-5 timer per dag og tilbakelegge rundt 20 km.
Kristiania fikk hestesporvogn allerede i 1875. Den første linjen ble lagt fra Homansbyen til Stortorvet via Holbergs plass. Herfra førte en ny linje til Oslogate. Kundene var byborgere som skulle på jobb i sentrum og fruer og tjenestefolk som skulle handle på byens torg. Prisen var 10 øre en vei.
Den første elektriske sporvogn finner vi i Ricmond, Virginia i 1888. Kristiania var også her tidlig ute. I 1894 ble hestene byttet ut med strøm. Vognene var enten grønne, blå eller røde, avhengig av selskap. I 1900 fraktet sporvognene i Oslo 5 millioner passasjerer. Og tallet økte år for år. I 1916 regner man at hver innbygger i byen foretok 200 reiser per år i snitt.
Mot slutten av 20-årene gikk det tilbake med trikken. Da var også sporvognene blitt kommunale selskaper (Bergen i 1917, Oslo i 1925). I 1931 fraktet trikken i Oslo 61 millioner passasjerer mot 68 millioner i 1929. På samme tid økte antall reisende med buss fra 6 til 14 millioner. Antall reisende med trikk og forstadsbane i Norge sank jamt og trutt etter ett toppunkt under andre verdenskrig. I 1946 fraktet skinnegående transport vel 200 mill. pass. I 1965 var tallet halvert. I samme periode økte antall passasjerer med landets busser fra vel 70 til mer enn 300 millioner per år.
Bergen satset på trolleybuss fra tidlig på 50-tallet. I Oslo skulle skinnene under bakken. I 1937 hadde en komité lagt frem en plan for undergrunnsbaner. Denne ble vedtatt av bystyret i 1951. Høsten 1966 bodde jeg på Hasle og ventet på at t-banen skulle komme og frakte meg til Universitetet i sentrum. I mai 1966 hadde banen åpnet til Lambertseter. Grorudbanen kom, noe forsinket, 16. oktober 1966.
I årene etter har jeg stort sett bodd ved en trikk, Sinsentrikken, trikken til Kjelsås, Sognsvannsbanen og trikkene til Briskeby eller Frogner. Min trikk av i dag er ikke gul som i barndommen, men blå. Dens historie går helt tilbake til 1902.
Jeg har alltid trodd på en skinnefaktor, at kollektivtransport som går på skinner tiltrekker seg flere reisende enn bussen. Første spadestikk er nå tatt for en bybane i Bergen. Da jeg i januar i år spurte slekt, venner, drosjesjåfører og andre om den nye bybanen fikk jeg igjen bekreftet hvorfor jeg har et spesielt forhold til trikken. Den er klart mer komfortabel og man vet hvor den går. Man kan identifisere seg med trikken.
Trikk er historie og identifikasjon. Sporvogner har en fast rute som det ikke er så lett å flytte på. Om noen i dag spør meg om veien til sentrum, svarer jeg at det bare er å følge skinnene. Trikken har alltid vært en viktig del av livet mitt. Jeg var bare 5 år da jeg hver onsdag trasket opp til kiosken ved vendesløyfen for linje 2 til Fridalen i Bergen. Jeg reiste vel ikke så ofte, men jeg visste at om jeg fulgte skinnene ville jeg komme inn til sentrum der far jobbet. Ordet trikk er ellers en bergensk forkortelse for ”electric”.
Trikken var også viktig i den daglige leken. Vi fylte skinnene med bruskorker. Flatklemte var disse ideelle til å kaste på strek med. En gang var mengden bruskorker så stor at trikken sporet av. Senere har jeg stadig blitt fortalt at dette ikke var mulig. Et spennende barndomsminne var det uansett, om enn som en fantasi.
Trikken til Fridalen ble lagt ned i 1957. Tre år før hadde familien flyttet ut av Bergen, til Eidsvågsneset og Åsane billag. Det nærmeste jeg kom en trikk var linje 1 til Minde og Fanahallen kino hvor 15-årsgrensen ikke ble praktisert så strengt. Frem til 1961 snudde denne i Sandviken. Var vi riktig heldige kom vi med den av tilhengerne som hadde åpen perrong hvor vi kunne røyke.
Nyttårsaften 1965 var det slutt for trikken i Bergen og året etter flyttet jeg til Oslo. Siden 1897 hadde de gule sporvognene fraktet Bergens borgere inn til sentrum, fra Kalfaret og Nygårshøyden. Senere ble linje 1 og 2 forlenget til Fridalen og Inndalen i sørøst, og til Sandviken i nord. I 1911 ble linje 3 opprettet til Møhlenpris mens linje 4 til Nordnes kom i 1915. Bybrannen i 1916 gjorde dobbeltspor mulig på flere strekninger i sentrum.
Sporvognens begynnelse finner vi i Baltimore i 1828 og i New York i 1832. Sporvognen hadde den store fordel at stålskinne ga minimal rullemotstand. En hest kunne dermed trekke en vogn med minst 10 passasjerer. Ulempen var høye kostnader. En hest kunne maksimalt trekke 4-5 timer per dag og tilbakelegge rundt 20 km.
Kristiania fikk hestesporvogn allerede i 1875. Den første linjen ble lagt fra Homansbyen til Stortorvet via Holbergs plass. Herfra førte en ny linje til Oslogate. Kundene var byborgere som skulle på jobb i sentrum og fruer og tjenestefolk som skulle handle på byens torg. Prisen var 10 øre en vei.
Den første elektriske sporvogn finner vi i Ricmond, Virginia i 1888. Kristiania var også her tidlig ute. I 1894 ble hestene byttet ut med strøm. Vognene var enten grønne, blå eller røde, avhengig av selskap. I 1900 fraktet sporvognene i Oslo 5 millioner passasjerer. Og tallet økte år for år. I 1916 regner man at hver innbygger i byen foretok 200 reiser per år i snitt.
Mot slutten av 20-årene gikk det tilbake med trikken. Da var også sporvognene blitt kommunale selskaper (Bergen i 1917, Oslo i 1925). I 1931 fraktet trikken i Oslo 61 millioner passasjerer mot 68 millioner i 1929. På samme tid økte antall reisende med buss fra 6 til 14 millioner. Antall reisende med trikk og forstadsbane i Norge sank jamt og trutt etter ett toppunkt under andre verdenskrig. I 1946 fraktet skinnegående transport vel 200 mill. pass. I 1965 var tallet halvert. I samme periode økte antall passasjerer med landets busser fra vel 70 til mer enn 300 millioner per år.
Bergen satset på trolleybuss fra tidlig på 50-tallet. I Oslo skulle skinnene under bakken. I 1937 hadde en komité lagt frem en plan for undergrunnsbaner. Denne ble vedtatt av bystyret i 1951. Høsten 1966 bodde jeg på Hasle og ventet på at t-banen skulle komme og frakte meg til Universitetet i sentrum. I mai 1966 hadde banen åpnet til Lambertseter. Grorudbanen kom, noe forsinket, 16. oktober 1966.
I årene etter har jeg stort sett bodd ved en trikk, Sinsentrikken, trikken til Kjelsås, Sognsvannsbanen og trikkene til Briskeby eller Frogner. Min trikk av i dag er ikke gul som i barndommen, men blå. Dens historie går helt tilbake til 1902.
Jeg har alltid trodd på en skinnefaktor, at kollektivtransport som går på skinner tiltrekker seg flere reisende enn bussen. Første spadestikk er nå tatt for en bybane i Bergen. Da jeg i januar i år spurte slekt, venner, drosjesjåfører og andre om den nye bybanen fikk jeg igjen bekreftet hvorfor jeg har et spesielt forhold til trikken. Den er klart mer komfortabel og man vet hvor den går. Man kan identifisere seg med trikken.
