Strid om normaltid
”Fraa den 1ste januar 1895 skal mideltidi fyr den meridianen som ligg 15 grader austanfyr Greenwich, vera det loglege klokkeslettet i Norig.” Log um sams Normaltid fra 29. Juni 1895.
Loven om normaltid ble vedtatt uten særlig diskusjon og innført nyttårsaften 1894. Klokken 11 GMT 31.12.1894 ble landets klokker satt til 12. I Kristiania stilte man klokken til 12 11:43, i Bergen 11:21. I Vardø måtte man vente til 4 minutter over ett før man stilte klokken tilbake til 12.
De første forsøk på å normalisere tiden kom med telegrafen. Tidlig på 1800-tallet fulgte telegrafen i Norge tiden i København. Fra 1866 ble klokkeslettet i Kristiania benyttet. Telegrafen gjorde det mulig å informere om tid like kjapt som klokken gikk. Masseproduksjon av lommeur fra rundt 1800 gjorde samtidig tiden tilgjengengelig for folk flest. Også for jernbanen var det nødvendig å normalisere tiden. Tog som gikk fra Østbanen i Kristiania fulgte tiden her, mens tog fra Vestbanen fulgte klokkeslettet i Drammen (4 minutters forskjell). Togene fra Bergen og Stavanger fulgte lokaltiden i disse to byene (22 minutters forskjell).
Etter forslag fra den kanadiske jernbanedirektøren Sandford Fleming innførte man Standard Railway Time i USA i 1883. Før måtte folk som skulle reise med tog mellom Washington og San Francisco stille klokken 200 ganger. USA ble nå delt inn i 4 tidssoner med en times sprang mellom hver. I 1884 ble den store mediankonferansen holdt i Washington. Målet var å innføre 24 tidssoner a 15 grader for hele jorden. Den store konflikten kom til å dreie seg om hvor nullpunktet skulle ligge. Til tross for franske protester ble det lagt til Greenwich øst for London.
I 1885 foreslo stortingsrepresentant Otto Blehr å innføre mellomeuropeisk tid i Norge. Forslaget fikk ikke støtte i jernbanekomiteen og ble nedstemt i Stortinget. Mange mente forskjellen mellom øst og vest var for stor til at landet kunne operere med en tid. Forskjellen mellom Vardø og ytterst i vest var 1 time og 47 minutter. Frem mot 1894 skulle det komme flere forslag til løsninger, evt. at Norge skulle ha flere tidssoner.
I 1885 hadde Norge et lite utviklet jernbanenett og heller ikke penger til å bygge nytt. Skipstrafikken gikk langsomt og fulgte stort sett retningen nord-syd. Så lenge jernbanen i liten grad forbandt øst med vest var ulike lokaltider et lite problem. Normaltid angikk kun et lite mindretall av befolkningen. Landet besto i hovedsak av bønder og fiskere. Disse fulgte stort sett solen og årstidene. For de som jobbet på og ved sjøen var det også viktig å kunne tidevannets bevegelser.
I 1894 kom forslaget om normaltid likevel opp på ny. Professor i astronomi Hans Geelmuyden var drivkraften. Norge var nå det eneste landet på vår lengdegrad som ikke fulgte mellomeuropeisk tid. Samtidig opplevde landet bedre økonomiske tider. Planer for en jernbanelinje fra Kristiania til Bergen lå på bordet. I den anledning ble Jernbanekomiteen utvidet fra 8 til 15 medlemmer.
Svake strømsignaler hadde gjort det vanskelig å benytte telefon over lengre avstander. I 1894 var dette problemet for en stor del løst. Rikstelefon var et nasjonalt og offentlig anliggende og bandt landet og tiden sammen på en ny måte. Arbeidspendling gjorde det også nødvendig med lik tid slik at folk kom seg på jobb. Turismen opplevde et kraftig oppsving. For tilreisende var det viktig at man ikke kom for sent til toget eller båten.
Når og hvordan man skulle stille klokken og informasjon om dette var det største problemet ved å innføre normaltid. De fleste stilte nok klokken neste morgen. Dessuten var folk godt forberedt gjennom almanakken for 1895 som inneholdt en større artikkel om emnet. Almanakken brakte også informasjon om forholdet mellom lokaltid og normaltid og tidspunkter for solens, månens og tidevannets bevegelser etter den nye tiden. Jernbanen hadde trykt opp nye rutetider og informert om disse på samtlige annonsesøyler i hovedstaden.
Reaksjonene på innføringen av normaltid var få og svake sammenlignet med de til dels kraftige reaksjonene Blehrs forslag møtte. I 1885 så mange på normaltid som en hån mot skaperverket. I 1894 ble ens tid mest sett på som en forenkling av dagliglivet. For de mange hadde endringen fortsatt liten betydning. Rundt om i landet opererte folk lenge med to tider, ætter bygda og ætter ba’an.

Fra aristokrat til arbeidshest til ---
En kort historie om sykkelen
Myten forteller at en pest drev Baron von Drais i Tyskland til å utvikle den første sykkelen. Året var 1817. I mangel på mat hadde en stor andel av hestene blitt føde for menneskene. Von Drais sykkel besto av en treramme med to hjul. Fremdriften sørget føreren for ved å sparke i bakken. Slike fremkomstmidler hadde eksistert tidligere, men Baronen utstyrte sin ”sparkesykkel” med styring.
Utviklingen gikk sakte på 1800-tallet. De første syklene var tunge og dyre. I 1839 satte Macmillan i Skottland pedaler på sin sykkel, med drift til bakhjulet og i 1845 kom de første luftfylte dekk. Fra midt på 1860-tallet dominerte Veltepetter på mer eller mindre humpete veier i England, Frankrike, Tyskland, USA og Norge. James Starley i England hadde satt i gang masseproduksjon av denne sykkelen som hadde pedaler på forhjulet. Dette kunne gjerne ha en diameter på 1,5 m.
Fra midt på 1880-tallet ser vi utviklingen av sykkelen slik vi kjenner den i dag. Henry Lawson i England utviklet et system med pedaler, kjede og drift på bakhjulet. Ulik størrelse på tannhjulene foran og bak ga vesentlig større fart enn antall omdreininger med pedalene skulle tilsi. I 1885 kom John Starley, nevø av James, med ”The Rover”. Denne sykkelen hadde det meste av det sikkerhetsutstyr vi kjenner i dag. I 1888 kom så de luftfylte dekkene til Dunlop og i 1895 presenterte Ernst Sachs frihjulet. I 1896 utvikles Derailleur, et gir som baserte seg på flere tannhjul med ulik størrelse. Og voila, dagens sykkel er et faktum.
Norge var tidlig med i denne prosessen. Alt i 1892 begynner Øglænd i Sandnes og flere andre å importere sykler og tidlig på 1900-tallet startet de egen produksjon. I 1914 er Øglænd Norges største produsent av sykler.
Det gikk sakte fra de rike tok sykkelen i bruk, til den ble tilgjengelig for allmennheten. I 1900 fantes det rundt 45000 sykler i bruk i Norge mot 3,3 millioner i dag. En Veltepetter kostet på slutten av 1800-tallet omtrent ¼ av årslønnen til en industriarbeider. I 1914 måtte kjøperen ut med rundt 30 000 kroner (i dagens penger) om han eller hun ønsket en World fra Øglænd. Langt inn på 1900-tallet var derfor sykkelen først og fremst til glede for unge, rike menn. Først i mellomkrigstiden kom vanlige folk etter. Da hadde de velstående kjøpt bil.
Sykling var lenge en fritidssyssel for de som hadde penger – og fritid. Fra rundt 1900 finner vi eksempler på at folk syklet distanser tilsvarende Oslo – Trondheim. Veltepetter kunne være farlig for den som satt høyt til værs. Særlig i nedoverbakke kunne føreren ende på hodet i grusen og en skyggelue tok neppe særlig av for støtet. I 1888 trente Kristianias velstående borgere på sin sykkel fra 6 til 8 om morgenen på Grev Wedels plass.
For kvinner betød sykkelen et viktig sprang i frigjøringen. Fra 1890 benyttet de seg av den økende friheten som sykkelen innebar. Skulle man på en lengre sykkeltur måtte klesdrakten tilpasses denne. Stive korsetter og lange skjørt måtte bort.
Vi må langt ut i mellomkrigsstiden før vi finner de store strømmene av arbeidsfolk på sykkel til og fra fabrikken, først og fremst i Europa. I USA tok bilen over for store deler av sykkeltrafikken allerede rundt 1920. I Europa varte sykkelens storhetstid til langt ut på 50-tallet. I 1947 produserte Øglænd i Sandnes 75000 sykler.
Som folkelig transportmiddel holdt sykkelen seg til bortimot 1960, men da var det stort sett slutt. Det innebar ikke at sykkelen forsvant. Med 3,3 millioner sykler, en fordobling på vel 30 år, har mange flere sykler til ulike formål. Ofte er nok turen på sykkel et mål i seg selv.
I sin bok Glade hjul fra 1981 omtaler Gustav Nielsen den store ”snuoperasjonen” midt på 70-tallet. Han var nok vel mye optimist. Selv om det store flertall nå har sykkel (76 prosent av alle over 13 år) er det ikke slik at disse er i hyppig bruk til daglige gjøremål. Nielsen skriver at omfanget av sykling sank dramatisk etter 1950 og at sykkelturer som andel av daglige reiser ble redusert til 1/5 i løpet av de første 20 årene etter 1950. Sykkelens andel av daglige reiser ligger nå på rundt 5 prosent og den har snarere avtatt enn økt de siste 15 årene. Den eneste gruppen som sykler ”mye” er skoleelever og studenter med en andel av daglige reiser på 14 prosent.