Hovedbanen Kristiania – Eidsvoll
et vellykket prøveprosjekt

Hovedbanen mellom Kristiania og Eidsvoll åpnet 1.9.1854. Sverige fikk sin første jernbane to år senere. Begge land kom altså sent i gang. Men mens våre naboer i øst bygget jernbane etter en samlet plan og i statlig regi, valgte Norge en løsning som forutsatte et lokalt initiativ og med bidrag av privat, kommunal og statlig kapital. I 1890 hadde Sverige mer enn 8000 km bane, Norge knappe 1600 km. Vår eneste stambane var Kristiania - Trondheim, over Røros.

I Norge var skepsisen stor mot at Staten skulle ta opp lån i utlandet. Mange lurte også på om der fantes tilstrekkelig etterspørsel til at jernbane kunne drives lønnsomt. Hovedbanen ble likevel et lønnsomt prosjekt. Kostnadene ble ikke høyere enn forventet og etterspørselen ble større, både i antall passasjerer og i omfang av gods.

Utgangspunktet var tømmer som skulle fraktes fra Mjøsa og Øyeren til Kristiania. Etterspørselen etter norsk tømmer hadde eksplodert etter Napoleonskrigene. Langs Strømsveien, fra sagene ved Øyeren til utskipningen i Kristiania, kunne opp til 2000 hester være i sving samtidig. Veien var på den tiden en av Skandinavias mest trafikkerte. Dette skapte ikke bare køer og konflikter, men også mangel på trekkdyr i landbruket. Også langs Mjøsveien, som forbandt Mjøsa med Kristiania, var det stor trafikk.

Trengselen førte til at mye tømmer gikk videre ned Glomma med utskiping fra Sarpsborg/Fredrikstad. Trelasthandlere i hovedstaden så med uro på denne konkurransen fra Østfold. Mer tid i vann ga tømmer med dårligere kvalitet, noe som kunne skade norsk omdømme i utlandet.

De mest sparevillige ville nøye seg med å bygge en bane fra Øyeren til Kristiania. Men en bane til Mjøsas sørende, med dampskip videre, ville knytte hele landsdelen sammen. I krisetider var det viktig å knytte Norges korn- og potetkammer til byene langs Oslofjorden. Banen ville få et omland på rundt 270 000 mennesker, nær 1/5 av landets befolkning.

På denne tiden var det dyrt og omstendelig å reise i Norge. Vår eneste diligence gikk mellom Kristiania og Drammen og tok 5 timer en vei. Langs kysten gikk det enklere. I 1846 ble det åpnet en dampskipsrute fra Kristiania til Kiel. Med denne ville en norsk jernbane bli knyttet til kontinentet.

Det var en selvfølge at jernbanebygging skulle skje etter statlig konsesjon. Den første søknaden kom fra England i 1845, men initiativet var norsk. Samme år satte regjeringen ned en kommisjon som skulle se på ulike muligheter. Holdningen var klar; bygging skulle ikke skje over statsbudsjettet. Prosjektet måtte finansieres gjennom salg av aksjer. Tre forutsetninger ble fremsatt og senere lovfestet; tollfrihet for anleggsmidler og garanti mot konkurranse i 50 år. Takstene skulle godkjennes av Staten.

Engelskmennene maktet ikke å reise nok kapital, verken i 1846 eller to år senere. Sosial uro og økonomiske krisetider i årene rundt 1848 var en viktig årsak. Jernbanekommisjonen ville ha Staten inn og foreslo en delt løsning, men britene forlangte preferanseaksjer for sine 2/3, med 8 prosent garantert utbytte mot 4 prosent for den norske 1/3. Stortinget behandlet saken i 1848, men flertallet sa nei.

I 1850 kom spørsmålet opp igjen. Særlig var interessen stor i Kristiania, som forpliktet seg til å bidra. Briter og nordmenn skulle nå dele regningen på 450 000 pund likt. Britenes krav til avkastning ble redusert til 5 prosent mot 4 prosent for de norske aksjene.

Stortinget vedtok bygging i mars 1851 etter tre dagers debatt. I august begynte anleggsarbeidet. Tre år senere sto banen ferdig. Samferdselsmodernistene så toget som et redskap for økonomisk utvikling både innenfor landbruket og i industrien. Jernbanen ble også sett på som en kulturell inspirator som skulle knytte landet sammen og spre kultur og ideer til ”hver en bygd”.

Mindretallet på Stortinget hadde ikke vært mot å bygge Hovedbanen, men mot utenlandsk innblandning. I ettertid ble det hevdet at engelskmennene hadde bygget billig og puttet sparte penger i egen lomme. Norske forhandlere med Ole Jacob Broch i spissen mente at de stort sett hadde fått medhold i sine krav overfor engelskmennene.

Allerede i 1857 ble tre nye prosjekter vedtatt; Hamar – Grundset, Kongsvingerbanen og Trondheim – Støren. Her hadde Staten full styring. Da og senere manglet likevel en nasjonal plan samtidig som alle prosjekter skulle gjøres avhengig av et lokalt initiativ. De norske stambanene ble derfor sluttført sent; Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, Sørlandsbanen i 1944 og Nordlandsbanen til Bodø i 1962.

Luften er for alle

I 1919 møtes representanter fra selskaper i 6 land, blant dem Norge, i den nederlandske hovedstaden Haag. Deltakerne ønsker å regulere internasjonal flytrafikk. Her legges grunnlaget for IATA (International Air Transport Association). Krigen har vist at flyet kan bli en større trussel enn noe tidligere våpen. Samme år, i Paris, slår derfor representanter for en rekke land fast, at luften suverent tilhører det landet som ligger under.

Fra den spede begynnelsen blir det å fly sett på som det ytterste av frihet. I 1903 klarer brødrene Wright som de første å etterligne fuglene. I 1909 flyr franskmannen Louis Bleriot fra Calais til Dover. Men som kollektivt transportmiddel er flyet langt fra målet. I de siste årene før første verdenskrig er lasten gjerne post med statlig støtte.

Flyselskapene i Europa skal binde moderlandene til koloniene. KLM (1919) knytter Indonesia til Nederland. Franske flyvere dekker Nord Afrika. I 1930 når Air Union frem til Saigon. Samme år flyr Jean Mermoz fra Dakar i Afrika til Natal i Brasil. Flytiden er 19 t 30 min. I 1926 flyr Imperial Airways briter til India og Sør Afrika. Fra 1932 flyr Imperial ukentlig fra Egypt til Cape Town.

Når Lufthansa opprettes i 1926 velger tyskerne, uten kolonier, å satse på det europeiske markedet. Snart flyr Lufthansa flere passasjerer i Europa enn de andre til sammen. Tyskerne er i ledelsen også teknisk og blir de første som får instrumenter som gjør det mulig å fly om natten.

The Kelly Act fra 1925 regulerer i noen grad rutenettet i USA. Markedet for flyvninger er stort. Mot slutten av 30-årene deler Civil Aeronautics Board (CAB) innenlandstrafikken mellom de fire store; United, American, Eastern og TWA. PanAm (1928) får monopol på all utenlandstrafikk og krysser Stillehavet i 1935.

I 1929 har IATA 23 medlemmer og i 1934 lager selskapet sin første ”rutebok”. Her samordnes ruter og priser på verdensbasis. De reisende må betale et depositum på 25 prosent og møte opp 15 minutter før avgang! I hele mellomkrigstiden er IATA en Europeisk organisasjon, men på møtet i Budapest i 1938 deltar Juan Trippe fra PanAm.

I 1927 flyr Charles Lindbergh over Atlanterhavet. Likevel skal det ta 10 år før det nordlige Atlanterhavet krysses uten stopp underveis. Amerikanere og briter leter etter mulige landingsplasser på hver side av havet. Valget faller på Shannon vest i Eire og Botwood i New Foundland og i 1937 tar de første flyene av.

Andre verdenskrig gir amerikanske flyselskap et stort forsprang. I USA passerer flyet toget i antall passasjerer allerede i 1951. I 1957 krysser flere Atlanteren med fly enn båt. PanAm står nå for halvparten av alle internasjonale flyvninger. Men i Europa hersker det full splittelse. Hvert enkelt land støtter opp om sitt selskap. Unntaket utgjør Sverige, Danmark og Norge som oppretter SAS i 1946.

I 1958 flyr en Boeing 707 fra New York til Brüssel. PanAm har kjøpt 25 jetfly til en samlet pris på 500 millioner US$. I tiden som følger øker passasjertallet over Atlanteren med mer enn 20 prosent hvert år. Men overskuddene uteblir. Flytrafikk er preget av å være både kapital-, arbeids- og drivstoffintensiv. Store variasjoner i etterspørsel i tid og rom sammen med stor vekt på luksus og høye lønninger skaper også problemer.

Med jetflyet kommer turistrevolusjonen. Selskapenes tilbud er ikke innrettet på å fly vanlige folk på ferie eller til slekt og venner. Den endelige vekkeren kommer med oljekrisen i 1973. Til tross for IATAs kamp mot konkurranse finner selskapene likevel måter å selge billetter til lavere priser, blant annet ved hjelp av gruppereiser. Så sent som i 1971 blir et fly med kjevhendte bordet av kontrollører fra IATA. Alle høyrehendte må forlate flyet.

Med Airline Deregulation Act (1978) og den økonomiske tilbakegangen på mye av 70-tallet, havner mange amerikanske selskaper nær konkurs og i 1991 er det slutt for PanAm. Amerikanske myndigheter tvinger samtidig frem konkurranse over Atlanteren ved å forby prissamarbeid. For Europa og resten av verden er deregulering likevel et omstridt tema.

Mot slutten av 80-tallet kommer lavprisselskaper som Ryanair og EasyJet for alvor på banen. Samtidig privatiseres de nasjonale selskapene helt (BA, Air Lingus) eller delvis (SAS). De nasjonale flaggselskapene er ikke lenger verdens største. Internasjonalt ligger nå Ryanair på topp, med EasyJet på tredje plass. Innenlandstrafikken i USA domineres av lavprisselskapet Southwest Airlines. IATA har nå 230 medlemmer og hovedtyngden av all kommersiell ruteflytrafikk, Men prisfastsettingen overlates nå i større og større grad det åpne markedet (open skies). I noen år har dette skjedd etter bilaterale avtaler mellom berørte land.

Folkevognens historie

Hele folkets bil – om Boblens opprinnelse

Tidlig på 1920-tallet jobbet Ferdinand Porsche med planer om en folkets bil. Porsche ønsket ikke å lage en liten utgave av større og mer luksuriøse biler. Han ønsket å starte fra bunnen av. Bilen skulle være lett og billig, men samtidig kunne frakte en familie på ferie.

Interessen i bilkretser var liten. I Europa ble bilen fortsatt sett på som luksus for de rike. Arbeidsfolk syklet eller kjørte trikk eller buss. Tyskland i 1926 hadde 5 biler per 1000 innbyggere, USA 200. I Henry Fords hjemland hadde særlig T-Forden gjort bilen tilgjengelig for mange. I 1931 etablerte Porsche sin egen virksomhet i Stuttgart etter å ha brutt med de gamle bilfabrikantene.

Mens Porsche og folkene rundt ham jobbet med sin Folkevogn, utviklet en annen mann planer om et Tyskland der bilen skulle dekke massenes transportbehov. I Mein Kampf skrev Adolf Hitler om behovet for motorveier og biler. I 1933 ble han Rikskansler og året etter enehersker. De store bilprodusentene ble oppfordret til å sette i gang produksjonen av en egen Volksauto. Men de ville ikke.

Der privatkapitalistene sviktet skulle derfor Nazistaten lykkes. I 1937 ble Volkswagen-kompaniet stiftet. Kapitalen kom fra Deutsche Arbeitsfront (DAF) via Kraft durch Freude (KdF), som organiserte all kultur og fritid for det arbeidende folk. DAF ble finansiert gjennom skatt på alt arbeid, i snitt rundt 180 millioner US$ per år. 10 prosent av dette gikk til KdF.

En ny fabrikk i Fallersleben skulle produsere 1,5 millioner KdF-vogner hvert år. Hitler la selv ned grunnstenen 26. mai 1938 og byen fikk etter hvert navnet Wolfsburg. Spørsmålet var om folk hadde råd. Prisen på den nye bilen ble satt til rundt 990 mark, rundt en halv årslønn for en vanlig arbeider. Gjennom et spareprogram skulle alle få råd til bil; 5 mark per uke over 4 år. Folk flest lot seg likevel ikke friste. Vel 336 000 tyskere meldte seg, langt under de 10 millionene Hitler hadde forutsett. I dag er det få som tror Hitler ville ha lykkes med sin KdF-wagen, krig eller ikke.

Da krigen brøt ut 1. september 1939 hadde ikke fabrikken i Wolfsburg produsert en eneste Folkevogn. I årene 1935 til 1938 ble det bygget 34 prototyper for testing. Men disse ble bygget hos Zundapp og NSU. De siste 30 tilbakela i 1937 mer enn 2,5 millioner kilometer. Rent teknisk var altså den nye bilen en suksess. Under andre verdenskrig produserte fabrikken i Fallersleben ”folkevogner” til militært bruk; kübelwagen og schwimwagen.

10. april 1945 befant amerikanske tanks seg i nærheten av Wolfsburg. Tyskerne hadde rømt og de franske, polske, russiske og nederlandske arbeiderne hentet en amerikansk tropp som inntok den nedbombede fabrikken. I løpet av forsommeren ble Tyskland delt i soner og Wolfsburg havnet i den britiske. Slik kom major Hirst og oberst Radcliffe i kontakt med Volkswagenwerke. Egentlig var planen å demontere hele fabrikken og sende den til England som krigsbytte, men ingen var interessert. Derimot så både Hirst og Radcliffe, som kjente Kübelwagen fra ørkenen i Nord-Afrika, store muligheter for kjøretøyet.

Myten forteller at arbeidsstokken fant frem maskineri som var gjemt og for hånd laget en Folkevogn for de to offiserene. Uansett ble det satt i gang produksjon for å gi allierte offiserer et kjøretøy. I 1945 produserte anlegget 1785 Folkevogner, i 1946 10 020 og i 1947 8987. Men da var markedet i det militære dekket. Henry Ford ble tilbudt fabrikken for en billig penge, men sa nei.

Året 1948 så store endringer i det krigsherjede Tyskland. Den kalde krigen overbeviste de vestallierte om at landet burde reetableres som industrinasjon. Tysk industri skulle gjenreises med tysk ledelse. 2. januar 1948 tok Heinz Nordhof over ledelsen av fabrikken i Wolfsburg.

At Nordhof skulle lykkes var ingen selvfølge. Fabrikken lå i ruiner, råvarer var et meget knapt gode og mest av alt, fantes det et marked? Veien frem ble preget av dag-til-dag løsninger. Råvarer og mat ble byttet mot biler. Langsomt ble det bygget opp et nett av forhandlere og servicestasjoner i et potensielt marked.

Da Nordhof tok over i januar 1948 var den totale produksjonen av Folkevogner ca 20 000. Allerede to år senere nådde fabrikken i Wolfsburg 100 000. 3. juni 1953 nådde man en halv million, og i desember 1955 en million. Bilene ble ikke bare bygget, de ble også solgt. Starten på et industrieventyr var lagt. I 1972 rullet Folkevogn nr 15 007 034 av båndet og T-Forden var passert som verdens mest solgte bil. Per 2003 nådde den totale produksjonen 21 529 424 millioner Folkevogner av type I. Da var det slutt.

Vikingen – ingen handelsmann

Folk fra nord hadde drevet fredelig handel med det øvrige Europa lenge før 793. Fisk, skinn og jern gikk ene veien. Hjem kom de med våpen, gull og edelstener, keramikk og finere klesvarer. Etter hvert ble mynter av gull eller sølv benyttet som byttemiddel. Vikingene som angrep klosteret ved Lindisfarne 8. juni 793 var ikke ute etter å kjøpe og selge. I mer enn 200 år skulle folk fra nord herje på store deler av kontinentet og legge under seg øyene nord for Skottland. Helt til Island, Grønland og Amerika seilte de.

Så tidlig som mot slutten av 500-tallet begynte flokker av fredløse menn å røve fra sine egne; norske langs kysten av Vestlandet, danske i Viken og svenske langs Østersjøen. Etter hvert som kongemakten bygget seg opp i de skandinaviske landene på 7- og 800-tallet møtte røverne mer og mer motstand. Da søkte vikingene lykken i andre land.

Samtidige annaler og senere krøniker levner vikingene liten ære. Disse ble gjerne skrevet av kristenhetens egne. Hordene var talløse, brutaliteten ubeskrivelig. Selv kvinner og barn ble slaktet. At kildene overdriver er sannsynlig, at sannheten var en helt annen er tvilsomt. Sagaene legger ikke skjul på at de første vikinger var bygdas desiderte bøller.

Vikingen som tapper og edel helt dukker først opp på 1800-tallet. Sverige, Danmark og Norge lå slagne og bankerotte etter Napoleonskrigene. Landene måtte gjenreises og man grep til en mulig heltemodig fortid. Hele perioden fra 800 til 1050 fikk betegnelsen Vikingtiden selv om utferdene i løpet av disse 250 årene er sammensatte.

Dagens historikere skiller gjerne ut fire faser. De første raidene ble utført av en mindre flokk, kanskje med ett eller to skip. De ulike gruppene er ikke koordinert med hverandre. Senere kommer mer organiserte og større flåter som seiler opp de store elvene, går fra båtene og rykker inn over land. Disse kjempet ofte mot andre lands hærer. Rundt 860 inntar de for eksempel Orleans og Paris.

Den første halvdelen av 900-tallet er en slags konsolideringsfase. Normnnerne slår seg ned for vinteren, bygger byer og lager lover. Dette er en relativt rolig koloniseringstid. Gange-Rolv blir hertug av Normandie, mens danske vikinger sørger for at England deles i to. I Irland og Irskesjøen hersker norske vikinger, med Dublin som hovedbase. I øst bygger svenske vikinger riker i Russland.

Mot slutten av 900 og et stykke ut på 1000-tallet opptrer en siste fase. Nå kommer nordiske konger på banen: Olav Tryggvason og Olav Haraldsson, Harald Blåtann, Svend Tjugeskjegg og Knud den mektige. Med store hærer prøver disse å invadere særlig England og Frankrike. Det hele ender med slaget ved Hastings i 1066.

Ordet viking kan komme av det norrøne ordet vig som betyr kamp eller strid. Mest sannsynlig stammer betegnelsen fra ordet vikingr som er betegnelsen på en som holder seg borte hjemmefra, altså en som er lyst fredløs. Ordet viking ble sjelden brukt av ofrene. Betegnelsen viking passer derfor best på de sjørøverne som herjet store deler av den vestlige verden fra rundt 780 til et stykke ut på 900-tallet. Ferdene i det nordlige Atlanterhavet minner mest om kolonisering, men både Eirik Raude og Leiv Eriksson startet sin karriere som sjørøvere lenger sør.

Årsakene til ”suksessen” ligger i ny teknikk og innenrikspolitiske forhold, men også i forholdene i de landene de røver. Både Norge og Danmark hadde dyktige håndverkere som kunne bygge skip. Disse var lette, stakk ikke særlig dypt og både rorkult, kjøl og seilføring gjorde dem raske og lette å manøvrere. Slik kunne vikingen satse på å overraske.

Kanskje viktigst er likevel det faktum at ”mulighet gjør tyv”. Med utviklingen av kristendommen i Europa ble det viktigere og viktigere for adel og kongemakt å vise sin begeistring ved å bygge opp og gi store verdier til klostre og kirker. Det var ikke bare klosteret på Lindisfarne som eide gull og sølv.

Sentralmakten i England og på kontinentet var svak, særlig etter at den frankiske keiseren Karl den store døde i 840. England fikk sin Alfred, i 871, men hans rike omfattet først og fremst det sørvestlige England. I øst og nord hersket dansker og nordmenn. Maurerne hadde lukket Middelhavet og gitt frankere i søt og vest nok å stri med.

Bare på et område var de gamle vikinger sanne selgere. Fra første stund fant de gode markeder for fangne treller. Vikingene solgte billig arbeidskraft, vakre kvinner i alle aldre, og ikke minst unge gutter. Markedene og de mer eller mindre lugubre behovene var store, den gang som nå?

”Fir!” brølte Krag

Om Hans Hagerup Krag, en entreprenør i norsk veibygging 3. september 1901 fant det sted en biltur i Norge som skulle få stor symbolsk betydning. Initiativtaker var veidirektør Krag. I en alder av 74 år hadde han langt fra sluttet å interessere seg for nyere teknologi og for landets behov for infrastruktur. Krag hadde vært veidirektør i 27 år. I de 22 årene før han selv ble sjef hadde han først vært veiingeniør i samme etat, så kontorsjef for veidirektør C.W. Bergh fra 1865. I perioden frem til 1874 hadde han flere ganger vikariert for Bergh ved dennes sykdom.

Med på turen, som gikk fra Otta til Åndalsnes, var arbeidsminister Jørgen Løvland, amtmennene i de berørte fylkene, amtsingeniører som sto for lokal veibygging, og flere av Krags egne ingeniører. Bilen som ble anvendt var en innlånt Wartburg. Med gratis bistand fra Jernbanen, ble denne fraktet fra Kristiania til Otta i egen vogn. I bilen var det kun sete til fire personer. De øvrige fikk sitte i hest og vogn. Ingeniør Horn fikk jobben med å sykle foran og varsle at nå kom det en automobil. Vedkommende var nok takknemlig for at tilbaketuren til Otta ble avbrutt da bilen brøt sammen.

Krag var en framsynt veidirektør og en dyktig politiker. Motstanden mot bilen var stor, både lokalt og på Stortinget. Venstre, det dominerende partiet fra 1880 og utover, var opptatt av sparepolitikk og av lokalt selvstyre. Et av Krags motiver for å foreta denne bilturen var å skape grunnlag for lokale bilruter. (Den første kom i 1908, se Samferdsel 06/2009). Men mest av alt ønsket han å mobilisere politikerne til å stille ressurser til rådighet for nødvendige forbedringer på hovedveiene.

De femti årene før 1900 var dominert av helt andre transportmidler enn de som beveget seg langs en vei. Siste halvpart av 1800-tallet var dampmaskinens tid. Fra den spede starten i 1854 skjedde det en revolusjon. I 1913 utgjorde reiser med tog nær halvparten av alle reiser. De få forsøk som ble gjort med dampdrevne kjøretøyer langs vei, var alle mislykkede. I 1900 var tallet på biler i Norge lavt. Selv så sent som i 1912, fem år etter Krags død, fantes det for eksempel kun 22 biler i Bergen, hvorav 5 var private. Bilfylkene var først og fremst Oslo/Akershus og Buskerud/Drammen.

Fra 1840 til 1900 ble antall kilometer vei i noenlunde kjørbar stand doblet, fra 15000 til 30000. Av dette utgjorde hovedveiene i underkant av 40 prosent. I større og større grad ble nye veier makadamisert. Andelen av alle reiser som foregikk på vei, med hest og vogn, sank likevel fra 74 prosent i 1850, til 13 prosent i 1913. Det totale omfanget av reiser (målt i personkilometer) økte såpass at selv på vei ser vi en firedobling. I beregningene som er foretatt av Dag Bjørnland, er gående og syklister ikke tatt med.

Krag så tidlig nødvendigheten av et godt veinett, både til og fra de store byene, til og fra utlandet og mellom øst og vest i Norge. Veidirektøren var ansvarlig for veien over Haukelifjell, Geirangerveien og Strynefjellsveien. Han la også planene for veien over Sognefjell. Mye av impulsene til sitt arbeid fikk Krag fra en studietur til Sveits i 1863. Her lærte han at bedre veier kunne gi lavere transportkostnader og trekke flere til landet. Fra 1886 til 1902 økte antall turister til Norge fra rundt 13000 til nær 24000. Noe under halvparten kom til landet med tog, resten med rutebåt eller cruisskip.

Krags eneste kritikk mot Sveits var kantonenes selvråderett. Han skulle tidsnok oppleve det samme hjemme i Norge, der veilovene ga amtene større og større makt på bekostning av sentrale myndigheter. Ellers stilte Krag alltid som krav at nye ingeniør måtte starte med et utenlandsopphold før de fikk begynne i jobben hos ham.

Mange har hevdet at Norge lenge var et fattig land og at dette kan forklare hvorfor vi hadde et av Europas dårligste veinett. I siste halvpart av det 19. århundret lå vi likevel bare svakt bak våre naboland og andre land i vest (målt i BNP). Og vi lå godt foran landene i Øst-Europa. Fra 1830 til 1870 vokste for eksempel norsk BNP mer enn Sveriges. Selv om årene fra 1875 til 1895 ble en sammenhengende nedgangstid hadde landet en moderne produksjonsstruktur rundt 1880. Etter 1905 opplevde Norge en vekst uten sidestykke. Jordbruket produserte i stadig større grad for salg. Samtidig begynte en gryende industri å vokse frem. Alt dette skapte transport, både forflytning av mennesker og varer. På vei, sjø og bane reiste et økende antall embetsmenn, forretningsfolk og ikke minst turister.

Politisk skjedde drastiske endringer i hvordan landet ble styrt. Med Formannskapslovene fra 1837 ble prinsippet om lokal selvstyre knesatt. Store moderniseringsevangelister som statsminister Fredrik Stang og stortingsrepresentant Anton M. Schweigaard måtte vike for Venstrefolk. Modernistene måtte vike for bygdenes representanter på Stortinget. Et prinsipp som ble slått fast allerede den gangen var at ingen veier skulle bygges med statlige midler uten at det lå et lokalt initiativ i bunnen.

Krag ønsket å åpne landet for tilreisende fra utlandet. Samtidig var han en ivrig forkjemper for et mer aktivt friluftsliv. I 1868 var han med og stiftet Den norske turistforening. I Kristiania etablerte Krag Holmen- og Voksenkollselskabet sammen med overborgermester Evald Rygh. Selskapet kjøpte den store eiendommen etter Thomas Heftye og overdro den deretter til kommunen. Samtidig sørget Krag for at det ble bygget vei til Holmenkollen i 1888 og var medinteressent i selskapet som anla bane mellom Majorstua og Besserud i 1898.

I 1904 ble Johan K. Skougaard innsatt som Krags etterfølger. Men valget var kanskje ikke det beste. Skougaard var mest av alt byråkrat og fagmann. Han hadde ikke den samme forståelse for å drive politikk og bygge allianser som forgjengeren. Bevilgningene til veier i Norge sank som andel av BNP fra 1910 til 1917. Samtidig opplevde Norge en vekst landet ikke hadde sett maken til. Å legge til rette for bilen som kollektivt og privat transportmiddel ble altså ikke ansett som en av samfunnets hovedoppgaver.

Silkeveien
– mer enn silke
Genprøver av dagens kinesere viser at de har samme opphav som alle oss andre, homo sapiens. Ferden fra Afrika til Kina må ha tatt lang tid. En viktig forutsetning for å transportere varer og mennesker over lange strekninger var langt fra oppfylt. Å temme fraktedyr som kamel, esel eller hest lå mange tusen år frem i tid.

De fleste forbinder Silkeveien med reisene til Marco Polo. I 1254 forlot brødrene Niccoló og Maffeo Polo Italia. Igjen på kaien i Venezia sto en gravid kvinne. Barnet hun bar skulle mange år senere bli kjent som Marco. Faren Niccoló og broren ble borte i 15 år. En stor del av disse tilbrakte de hos den mongolske keiseren Khubilai Khan. Niccoló og Maffeo hadde lovet herskeren å komme tilbake, bla med et brev fra den katolske paven. I 1269 gikk de om bord igjen i Venezia. Denne gangen hadde de 16 år gamle Marco med seg.

Reisene til de tre Poloene hadde ikke vært mulig uten at det hersket fred der de skulle passere. Tidlig på 1200-tallet etablerte mongolene sitt verdensrike som strakte seg fra Kina til Middelhavet. I 1201 tok paven initiativet til det ”fjerde korstog”. Disse to hendelsene skapte grunnlag for utvidet handel mellom øst og vest og for utveksling av mennesker og ideer.

Selv i 1200 var handel mellom Europa og Asia ikke noe nytt. Grekerne og ikke minst Aleksander den store åpnet opp for handel mellom øst og vest. Romernes første møte med silke skulle bli dramatisk. Slaget sto mellom en persisk hær og en romersk. Stedet var det indre av Tyrkia, ved elven Eufrat. Året var 53 fvt. Den romerske hærfører Crassus var sikker på seier. I det romerne var i ferd med å angripe lot perserne digre bannere i rød og gul silke åpne seg i vinden. Romerske hester og soldater flyktet i redsel, men silken var oppdaget. Da romerne endelig fant ut hva silke var og hvor den kom fra, var rike kvinner og menn solgt. Men da kassen ble tømt for gull ble det etter hvert nedlagt forbud mot at menn gikk i klær av silke.

Karavaneveiene mellom øst og vest ble etter hvert mange. De viktigste passerte det sentralasiatiske høylandet nord for Himalaya. Først ut på 1500-tallet skulle de fleste av disse erstattes av sjøveien. Endepunktene var verdens største by, Xi’an og sørkysten av Tyrkia, der utskipningen til det øvrige Middelhavet skjedde. Mellomleddene var mange og på store markeder underveis skiftet silke, krydder, parfyme, keramikk, skinn, våpen og håndverksprodukter ”eier”. Steder som Samarkand og Tashkent har fortsatt et mytisk preg. Fra vest kom gull og andre metaller, edelstener, elfenben, hester, lin og ull, skinn og ulike matvarer. Arabere, persere og mongoler tok seg av frakten. De kunne behandle kameler og hester. Særlig var kamelen en nødvendighet. En stor del av transporten gikk gjennom ørkenlandskap.

Den neste bølgen med handel og ideer kom med araberne. Den store misjonær Muhammed skapte ny ro i både vest og øst. Slik gikk det til at muslimsk tro og kultur spredde seg gjennom Afghanistan og Pakistan, til Tadsiker og Kirgisere, helt til Kina. Med muslimsk tro fulgte selvsagt også varer, begge veier. Hver to til fire mil skulle reisende finne friske hester, vann, mat og ly.

Da Torbjørn Færøvik avsluttet avsluttet sin reise i Marco Polos fotspor hadde han tilbakelagt 17 000 km i løpet av 4 måneder, med buss eller buss og tog. De tre Poloene ankom Shangdu (Xanadu), Khanens sommerpalass 4 år etter at de forlot Venezia. Da de returnerte i 1291 valgte de stort sett sjøveien fra ”verdens vakreste by”, Hangzhou, via Malakkastredet til Sri Lanka og India til den gamle havnebyen Hormus i den persiske gulfen.

I 1498 fant Vasco da Gama sjøveien til India via Kapp det gode håp. Senere etablerte portugiserne handel med både kinesere og japanere. Sjøveien var langt mer økonomisk enn frakt over land. Helt slutt for Silkeveien var det likevel ikke. Lokal handel langs deler av veien har fortsatt opp til vår tid.

I 1978 ble arbeidet på Karakoram Highway avsluttet, etter 11 år. Veien slynger seg fra det nordlige Pakistan, via høyslettene nord for Himalaya, til Kina. 920 kilometer. Høyeste punkt er 4733 moh. Men denne veien handler ikke om lokal eller internasjonal handel. Sovjetunionen var blitt godvenner med India. Da måtte Pakistan og Kina bygge motvekt. I 1990 ble den kinesiske jernbanen knyttet sammen med jernbanen i Kazakstan i Alataw passet. Dermed kan mennesker og varer i prinsippet fraktes fra det østligste av Kina til det vestligste av Europa med tog og garantert raskere enn 1200-tallets Marco Polo.

Et norsk stamvegnett

Da Trygve Bratteli ville bygge Norge

Frem til 1959 hadde Arbeiderpartiet sett på bilen som unødvendig luksus. Partiet satset på kraftkrevende tungindustri, og denne lå gjerne i en fjord der sjøen sørget for kontakt med verden rundt. Mot slutten av 1959 holdt imidlertid statsminister Einar Gerhardsen en tale der han antydet frihet for bilen.

23. april 1960 overtok Arbeiderpartiets nestleder, Trygve Bratteli, jobben som samferdselsminister, etter nesten 10 år som finansminister. Allerede året etter introduserte Arbeiderpartiet et nytt program. Her lanserte man ideen om et stamvegnett, innfartsveger til de større byene og forbindelser til utlandet.

Hovedelementet i dette skulle være motorveger av klasse A, altså med fire felt. I 1962 vedtok Stortinget en vegplan om å bygge 785 km nye motorveger. Fra 1963 til 1972 skulle det bygges 305 km klasse A og 105 km klasse B. De øvrige 375 km skulle stå ferdig innen 1980.

Før 1960 var motstanden sterk i Arbeiderpartiet når det gjaldt å satse på bilen som transportmiddel. Privatbilen ble sett på som et luksusfenomen, ja nærmest som noe umoralsk. Dette ble forsterket av at jernbaneinteresser sto sterkt innefor fagbevegelsen. Finanspolitisk så man også på investeringer i nye veger som en ren utgift, ikke som noe som kunne gi avkastning ved lavere produksjonskostnader på sikt.

En ikke uvesentlig årsak til den nye transportpolitikken etter 1960 var at norsk næringsstruktur forandret seg dramatisk mot slutten av 50-tallet. Landet ble mer og mer preget av tjenesteytende næringer med base i byene. Bratteli ble en sentral arkitekt for de nye vegplanene. Statsråden og hans fagfolk la større og større vekt på samfunnsøkonomisk nytte. Både i foredrag og i innlegg i bladet Samferdsel talte Bratteli varmt for en ny prioriteringsliste der stamvegene kom øverst, deretter innfartsveger til byene og til sist veger i distriktene. I regjeringens langtidsprogram 1962-65 ble denne prioriterte listen gjentatt. Fagfolkene i departement, vegetat og på TØI skulle regne seg frem til der hvor investeringene ga best avkastning. Bilen ble nå sett på som et viktig, nødvendig og nyttig fremkomstmiddel, og bilen skulle frem, ikke stå i kø.

Bratteli, som selv aldri tok førerkort, var ikke minst opptatt av folks kjøpekraft og økende fritid. Norsk økonomi opplevde en realvekst på 175 prosent de første 15 årene etter krigen. Folk ville ut på reise, gjerne med bil. På mange måter ble bilen tidlig på 60-tallet et symbol for Arbeiderpartiets velferdsstat.

Bilen som symbol fikk en brå slutt allerede i 1965. I den borgerlige regjeringen var Håkon Kyllingmark samferdselsminister. I januar 1966 trakk regjeringen Borten planene om nye motorveger tilbake og i 1973 ble de endelig begravd. I den grad sentrale strøk skulle få bedre veger, skulle det satses på klasse B. Og veger i byene måtte disse selv finansiere.

Mens Sverige, Danmark, Finland og resten av Europa bygget ut et vegnett med motorvegstandard, satset Norge på veger i distriktene. Først rundt 1990 skulle dette endre seg og da i stor grad takket være bruken av bompenger. Samtidig opplevde landet en kraftig sentralisering der folk flyttet fra nord til sør, fra land til by.

Mange har forklart manglende utbygging av et stamvegnett med økonomi, at Norge er et fattig land. Men allerede i 1980 passerte Norge Sverige i BNP per innbygger. Vesentlig fattigere land enn vårt har flere km motorveg per innbygger.

En annen forklaring er topografi, med norske fjorder og fjell. I de områdene der folk bor er imidlertid forholdene ikke særlig annerledes enn i for eksempel Finland. Samtidig velger vi å bygge veger der det er vanskelig, men der ”ingen” bor.

Hovedforklaringen til Knutsen og Boge er at periferien i Norge har uforholdsmessig stor makt. Antall stemmer per stortingsrepresentant er mye lavere i spredt befolkede fylker enn i fylker der flertallet bor; 7409 i Finnmark mot 17-18000 rundt Bergen, Stavanger og Oslo. Distriktenes representanter har i tillegg gjerne inntatt Samferdselskomiteen. Der har de arbeidet for veger til utkantene. Når Finansdepartementet fortsatt betraktet veger som rene utgifter er det ikke å undre seg over at Norge har et av Europas dårligste vegnett.

Like viktig som distriktsinteresser, er kanskje det faktum at makten i 1965 forflyttet seg fra Arbeiderpartiet til de borgerlige, som kanskje ikke hadde samme holdning til å bygge landet, med statlige midler. De 785 km med motorveger av klasse A fikk vi i hvert fall aldri; i 1970 hadde vi så vidt passert 40 km, i 2000 140 km.