Tordenskjold i Dynekilen
Like sør for Svinesund går den gamle kongeveien mellom Moss og Kungälv langs bunnen av en trang fjordarm. Like innenfor går den nye motorveien i bru over en golfbane. Her ender Dynekilen og her ble det i juli 1716 skapt norsk krigshistorie. Samtidig fikk krigshistorikere bekreftet at en armé uten forsyninger ikke kan vinne en krig.

I slutten av februar 1716 forlater Karl XII Ystad. I et brev til sin søster hevder han at han bare skal inspisere tropper. Det egentlige målet er Norge. Etter nederlaget ved Poltava 8. Juli 1709, der den svenske hæren nær ble utslettet, flyktet kongen til Tyrkia. Sveriges mer enn 100 år som stormakt var over. Men Karl hadde ikke gitt opp. I 1715 ankom han festningen Stralsund. Da denne falt julaften samme år flyktet han tilbake til Sverige og slo seg ned i Skåne.

Sverige var den tapende part i den store nordiske krigen, men de kunne fortsatte skaffe seg en bedre forhandlingsposisjon. Med 3000 mann angriper Karl Norge ved Ørje. Fra sør rykker Carl Gustav Mörner forbi Fredrikshald med 4000 mann. Svenskene satser på et lynangrep og på svak motstand. Forsyningene til den svenske hæren skal komme sjøveien under generalløytnant Christian Ludvig von Ascheberg.

De norske styrkene trekker seg tilbake, for å slite ut motstanderen og for å gjøre det vanskelig å bringe frem forsyninger. Det er vinterstid og lite å hente hos fattige, norske bønder. Øst for Kristiania setter nordmennene seg fast. Svenskene klarer heller ikke å ta de norske festningene Fredriksten og Akershus. I april beslutter endelig Karl XII å trekke den svenske hæren tilbake til området mellom Fredrikshald og Fredrikstad. Mangelen på mat og ammunisjon er akutt.

Ascheberg har trukket seg sydover, men en ny gruppe transportskip er på vei mot Dynekilen, mellom Halden og Strømstad. Lederen for de svenske forsyningsskipene er nå Olof Strømstjerna. Så lenge den svenske hovedflåten ligger uvirksom i Karlskrona er det imidlertid nordmenn og dansker som regjerer i Skagerrak. Det norske sjøforsvaret har en dyktig leder i viseadmiral Christian Carl Gabel og en svært pågående, ung kommandant ved navn Peter Wessel, bedre kjent som Tordenskjold.

23. april angriper en stor norsk styrke Moss, nedkjemper de svenske forsvarerne der og kutter forbindelsen mellom de svenske troppene i Kristiania og ved Fredriksten. Tidlig i mai angriper norske skip under Tordenskjold en svensk styrke ved Koster. Angrepet mislykkes og Tordenskjold innser at han trenger flatbunnete skip for å kjempe i de grunne farvannene i Bohuslän. 7. juli ankrer han opp på ny ved Koster. Med seg har Tordenskjold to ”stykkprammer”, 3 galeier og 2 fregatter. Prammene stikker ikke dypt og har stor ildkraft.

Kl 0130 starter innseilingen mot havnen i Dynekilen. Det blåser friskt fra sørvest, en ideell medvind. Klokken 0700 er de fremme. Motstandere er stykkprammen Stenbocken, 7 galeier, 2 slupper og 3 andre skip. Bak disse ligger 8 transportskip, fullastet med korn, krutt og ammunisjon. Mellom krigs- og transportskipene ligger det en liten holme utstyrt med kanoner. Forsvaret er ellers dårlig forberedt. Den 5 km lange fjorden er ikke sperret på noen måter og de svenske krigsskipene ligger med baugen ut. Etter 3 timer er det slutt. Prammene Hielperen (der Tordenskjold har kommandoen) og Arca Noæ, har skutt Stenbocken og batteriet på land i senk.

Svenskene har konsentrert mye oppmerksomhet om å senke skip med verdifull last og å antenne sprengladninger på de øvrige. Den vanskeligste jobben for de norske angriperne blir derfor å entre og slukke før skip og last går i luften. Det endelige byttet består av Stenbocken, 5 handelsskip, 5 galeier og 3 mindre skip i tillegg til en mengde krigsmateriell. De samlede norske tap er 19 døde og 57 sårede. De svenske tapene er ikke kjent.

I ettertid er man enige om at Karl XII hadde bestemt seg for retrett da han ikke lyktes i å ta Fredriksten 4. juli. Men tapet av forsyningsskipene kan nok ha ført til at tilbaketrekningen ble fremskutt. Den svenske kongen prøvde seg med et nytt angrep på Norge senhøsten 1718, men Sverige var nå utmattet etter 20 års krig. Nær 200 000 hadde dødd som en følge av krigen, 25 000 direkte på slagmarken. Da Karl ble skutt gjennom hodet om kvelden søndag 11. desember 1718, var det endelig slutt.

Da krigen var over i 1720, besluttet den unge adelsmannen å reise ut i verden. I november var Tordenskjold i Hannover. Da hadde han akkurat fylt 30 år. Den 12. ble han drept i duell med oberst Jacob Axel Stäel von Holstein, en oberst som hadde vært i svensk tjeneste.

Posten må frem –
en kort skildring av The Pony Express
Våren 1860 var et flertall av de rundt 500 000 innbyggerne i California mot slaveri og ønsket å støtte Unionen. Et aktivt mindretall gjorde alt for at staten skulle havne på Sørstatenes side. Det var viktig å få frem informasjon, fra myndighetene i Washington og fra avisene i nord. Så langt hadde de viktigste rutene for post og passasjerer fra øst til vest, gått med dampskip via Panama med en etappe over land. Denne reisen tok nesten en måned. En kortere rute med hest og vogn gikk gjennom sørlige stater via Santa Fe og tok mer enn tre uker. Frykten var stor for at Konføderasjonen skulle kontrollere denne ruten.

Ideen om en ren postrute lenger nord stammer fra 1854. 3. april 1860 ble den en realitet. Da red den første rytteren ut fra St. Joseph, Missouri. Post fra det østlige USA kom til St. Joseph med tog. Samtidig ble en postsekk levert til et dampskip i San Francisco. Skipet skulle til Sacramento, det vestlige endepunkt for Ponniekspressen.

En av de første som red for selskapet var en ung gutt ved navn William F. Cody. Senere skulle han bli berømt under navnet Buffalo Bill. I starten var Bill vikar. Etter at den faste rytteren var tilbake, ble Bill sendt til The Horshoe Station, der han meldte seg for Ponniekspressens stasjonsmester, Jack Slade. I sitt ”sivile liv” var Slade ansvarlig for mer enn 25 voldsomme dødsfall. Bill Cody ble satt til å ri en av de verste strekningene, 126 km langs Sweetwater elven, ved foten av Rocky Mountains i Wyoming. Turen tok rundt 8 timer hver vei, i full gallopp, med 6-7 hesteskift.

Våren 1860 var ikke bare preget av en mulig borgerkrig mellom syd og nord. I nordvest hadde Pah-Ute og andre indianerstammer gjort opprør. Ponniekspressens ryttere kom seg stort sett unna fordi de hadde de beste og friskeste hestene, men det var ikke uvanlig at stasjonsmesteren var død og hestene borte når rytteren kom frem.

Ved en anledning fraktet unge Cody et større pengebeløp. Underveis ble han stoppet av to menn som rettet revolverne mot ham. Bill valgte å lure dem fremfor å satse på våpenbruk. Rytterne hadde alltid med seg revolver, rifle og kniv, men hadde ordre om å prøve å ri seg ut av konflikter. Cody hadde pakket en falsk postveske full av papir. Pengevesken hadde han gjemt under salteppet. Unge Bill prøvde å snakke skurene til rette, men de ga seg ikke. Til slutt kastet han den falske vesken mot den ene, red over den andre og forsvant. Posten skulle frem og pengene var i sikkerhet.

Fra St. Joseph til Sacramento, via Kansas, Nebraska, Wyoming, Utah og Nevada var Ponniekspressens rute 3100 km lang. På denne strekningen skulle de bruke 10 dager. Selskapet Russell, Majors & Wadell hadde anlagt nesten 200 stasjoner og kjøpt mer enn 400 hester til $200 per stykk. 80 ryttere sto for frakten, mens mer enn 400 ansatte betjente stasjoner og kontorer.

En god hest kan springe rundt 15 km i full fart, i underkant av én time. Dette bestemte avstanden mellom hvert skifte. Hver rytter hadde ansvar for en strekning med 6-7 hesteskift. Her red de frem og tilbake, to ganger per uke. Rytterne skulle ikke veie mer enn 65 kg. Utstyret veide rundt 10 kg, det samme gjaldt postvesken, Mochillaen som hadde 8 rom som alle kunne låses. Nøkler fantes på endestasjonene og hos enkelte av stasjonsmesterne. Prisen, som ble satt av Postvesenet, for å sende brev var $1 per ½ unse, eller 15 g. Avisene utviklet et spesielt tynt papir for å begrense vekten.

Det lengste én rytter red var 35 timer i ett strekk, bare med skifte av hester. Ruten gikk gjennom områder med ørken og støv og over fjell med mye snø. På en strekning i Sierra Nevada måtte et spann med muldyr tråkke spor kontinuerlig for å holde veien åpen for rytterne.

Ideen om en slik postforbindelse var ikke ny. Marco Polo forteller at Denghis Khan anla en slik med skifte av hester hver 25 km. På 1700-tallet hadde flere land i Europa postforbindelse. På den amerikanske østkysten holdt flere aviser kontakt med sine korrespondenter vha raske ryttere.

På 1850-tallet ble det opprettet flere forbindelser med ”postvogn” for å knytte det vestlige USA til resten av landet. Butterfieldruten gikk i sør, mens en sentral rute gikk om Salt Lake City. Disse vognene fraktet både post og passasjerer. Fra start til endepunkt tok reisen 3-4 uker. Prisen var $100, en god månedslønn den gangen.

Ponniekspressen ble ingen økonomisk suksess. Mens postvognene i 1859 fikk rundt $2,2 millioner i offentlig støtte måtte ekspressen klare seg selv. Borgerkrigen var i full gang og det offisielle USA hadde andre ting å bruke penger på. Det samlede underskuddet endte på rundt $200 000. Krigen med Pah-Ute indianerne kostet selskapet $75 000. Den siste rytteren red av gårde 26. oktober 1861. Da hadde telegrafen nådd fra kyst til kyst.

Min nordiske reise

Mary Wollstonecraft i Sverige, Norge og Danmark 1795

”Alle er oppsatt på å beskrive en bestemt nasjonalkarakter; hvilket sjelden er rettferdig fordi de ikke sondrer mellom den naturlige og den ervervede forskjell.” Slik tenker engelske Mary Wollstonecraft mens hun sitter ved bredden av Iddefjorden og venter på de ikke helt edru fergemennene. Det er juli 1795 og Mary er på jobb. Hun skal ordne forretninger og hun vil skrive bok om de nordiske landene.

Tidlig på sommeren forlater hun den engelske havnebyen Hull. Med på reisen er datteren Frances på vel ett år og en fransk barnepike. Kapteinen, som skal til Helsingør i Danmark, har lovet å bringe henne inn til Arendal eller Göteborg. Etter 11 dager har motvind brakt dem sør for den svenske byen. Men så stilner vinden og kapteinen signaliserer til land om at de vil ha los ut. Ingen kommer. Rundt fyrlykten er det øde. Mary overtaler kapteinen om å la to sjømenn ro henne inn.

På fjerde forsøk får de kontakt med en tidligere marineoffiser som nå er ansvarlig for losene i området. Han tar hånd om dem, gir dem husly, mat og gode råd. Kapteinen skaffer også hester og en vogn slik at de kan komme seg til Göteborg. Mary har forretninger der og hun må skaffe seg ett britisk pass. For å spare tid beslutter Mary å la Fanny og barnepiken bli igjen. Likevel skal det ta mer enn en måned før hun ser dem igjen. Med hest og vogn bærer det nordover, mot Strømstad.

Det er her hun bestemmer seg for en svipptur til Halden. Hun vil gjerne se Fredriksten og stedet der Karl XII ble skutt. På den norske siden må de vente på nye hester. ”Siden vi ikke hadde tatt denne ekskursjon med i vår plan, hadde vi ikke bestilt hester på forhånd og måtte følgelig vente to timer på første post. – Veien var så dårlig at det tok en uendelighet av tid å forsere de steile bakkene. Men ettersom vi bestilte hester på hver post til et bestemt tidspunkt, regnet vi med at tilbaketuren ville gå hurtigere.”

Seilasen over fjorden til Larvik tar 10 timer. ”Havet var opprørt, men ettersom det var en erfaren seiler som skysset meg, følte jeg ingen engstelse. – Båtføreren forsikret meg at de tallrike havner på norskekysten var meget trygge, og at losbåter alltid holdt utkikk.”

Til Tønsberg ankommer hun 17. juli. Hun skal bli i 2 uker, for å ordne forretninger med byens borgermester og for å se seg om og bli kjent med folk. Hun trives, mange av dem hun treffer snakker mer eller mindre godt engelsk. Særlig blir hun imponert over at folk uansett klasse blir behandlet med respekt. Her kan ikke herren behandle treller etter eget forgodtbefinnende. Er folk misfornøyde med en av de styrende, hender det faktisk at klager hjelper og at vedkommende kan miste jobben.

Over land går reisen videre til Helgeroa der hun får båtskyss videre mot Risør. Dårlig vær gjør det nødvendig med en overnatting i Portør (Gamle Portør havn), men neste dag når hun målet. Oppholdet i Risør beskrives som en lidelse. Hun vil gå tur, men føler seg som i Bastillen på de få plankene under fjellet. Et hovedmål med reisen har vært å finne et skip som tilhører Gilbert Imlay, Frances’ far. Skipet var lastet med gull og sølv. Hvorvidt hun klarer å oppspore skipet får vi ikke vite.

Etter noen dager med mye mat og selskapeligheter drar hun tilbake dit hun kom fra; med båt til Helgeroa og hesteskyss til Larvik og Tønsberg. 22. august forlater hun Tønsberg og drar til Horten og fergen over til Moss og videre til Christiania. Hele veien reflekterer hun over hva som skaper dannelse og utvikling. Et universitet er en forutsetning, men hun syns ikke det skal ligge der innerst i fjorden. Tønsberg virker for henne som en bedre lokalisering.

Reisen tilbake til Göteborg og datteren går uten for mange kommentarer. Hun har bare ett ønske til, å se byggingen av kanalen ved Trollhättan. 900 mann brukte 5 år på de 10 km. Mary er ikke i tvil. Danskene er skeptiske. Målet for østersjøfrakten er å unngå Øresund og den danske kongens skattlegging.

Skyene trekker inn over den nordeuropeiske himmelen. Franskmennene er på krigsstien og målet denne gangen er Nederland og Rhinland. Via København når Mary Storebælt. Fergen over tar 3,5 time. På Fyn gjør de en tabbe. I stedet for å legge veien om fergeleiet der Lillebælt er smalest, prøver de å krysse sundet lenger sør. I vindstille tar det 10 timer. Over land fortsetter reisen mot Tyskland og Hamburg. Mary vil egentlig videre sørover mot Sveits, men krigshandlingene tvinger henne hjem. Hun finner en båt som tar henne hjem til Dover og England.

Boken om Mary Wollstonecrafts nordiske reise kommer ut året etter. I august 1797 får vår Mary datteren med samme navn (senere gift Shelley). Faren er filosofen William Godwin. Mary W dør 11 dager etter fødselen, av komplikasjoner.

DS Norges forlis i 1904

24. juni 1904 forlot DS Norge, tilhørende det danske rederiet DFDS, Christiania. Reisen hadde begynt i København to dager tidligere. Om bord var det 795 personer. Mannskapet på 68 var i hovedsak dansk. Passasjerene besto for det meste av nordmenn (288), svensker (103) og russiske jøder (242). De fleste skulle søke lykken i Amerika.

Da skipet passerte nord for Skottland på sin vei mot Atlanterhavet, var været i hovedsak overskyet med en del tåke, vind og sjøgang. De siste signalene fra skipet ble mottatt den 27. etter hvert som hun passerte fyrlyktene på Butt of Lewis, Flannan Isles og Saint Kilda. Tåke om morgenen den 28. førte til at kapteinen la om til en mer sydlig kurs for å komme på sikker avstand fra bankene rundt Rockall. Klokken 0730 lettet tåken og kursen ble lagt tilbake til 72 grader vest. En halv time senere gikk skipet på St. Helens reef og sank i løpet av 20 minutter.

DS Norge hadde 8 livbåter om bord med samlet plass til 200 personer. Dette var i tråd med internasjonale regler. Livbåtkapasiteten ble satt etter skipets tonnasje. Hvor mange som skulle slippes om bord var opp til kapteinen og havnemyndighetene der skipet anløp. Kontrollørene i København, Oslo og Kristiansand hadde ikke hatt kommentarer til antall passasjerer eller skipets sikkerhetsanordninger.

160 mennesker overlevde forliset, 23 av mannskapet og 137 av passasjerene. 90 av 247 mannlige passasjerer overlevde. En av disse var Herman Portaas. I 1907 skiftet han navn til Wildenvey. Av 257 kvinnelige passasjerer overlevde 22, mens 25 av 223 barn klarte seg. Flere av barna som fant plass i en av livbåtene omkom før de ble reddet til land eller etterpå av skadene de hadde pådratt seg.

Fem av de 8 livbåtene ble funnet av andre skip. To kom ikke på sjøen eller sank under forsøket. En av livbåtene forsvant og er aldri funnet. DS Norge hadde ikke telegraf om bord. Dette ble først vanlig en del senere på 1900-tallet. De første meldinger om forliset nådde ikke offentligheten før 3. juli da de første overlevende ble brakt inn til Grimsby i England. Den første livbåten ble funnet dagen etter forliset, den siste først 5. juli, altså mer enn en uke etter ulykken. De ansvarlige om bord på livbåtene valgte ulike strategier, men alle led under at kompassene var fjernet i forkant (for ikke å bli våte) og at det ikke var sørget for et minimum av forsyninger. Med mer enn en uke i sjøen var det ikke rart at flere av de svakeste ikke klarte seg og at mange fikk livsvarige skader.

Under rettsbehandlingen i København hevdet kaptein Gundel at skipet forliste langt syd for Rockall og at årsaken måtte ha vært et vrak. Retten konkluderte likevel med at skipet hadde vært langt ute av kurs og grunnstøtt på Helens reef ved Rockall. Magnetiske forstyrrelser som en årsak til feilnavigeringen har i ettertid blitt bekreftet. Kompassene på DS Norge kan ha vist opp til 10 grader feil. Likevel ble kapteinen funnet skyldig i mangelfull navigasjon, særlig kontroll av dybde. Det ble også rettet kritikk mot mangelfull sikkerhetstrening og utstyring av livbåter. Det lille antallet livbåter og at skipet bare hadde dobbelt bunn i bakre del kunne ikke kapteinen lastes for. Det hele endte med kritikk, men ingen straff.

Dommen fikk konsekvenser for både overlevende og pårørende. Når verken kaptein eller selskap hadde gjort alvorlige feil, ble erstatningen deretter. De som ønsket fikk ny billett hjem eller til USA. Siden erstatning for tapte eiendeler ble gitt som en andel av det fra skipet som ble reddet, ble summen null.

Havnemyndighetene i Christiania var ikke tilfreds med konklusjonen. Norge (og Sverige) fikk nye regler for livbåter, sikkerhet og kontroll. For det internasjonale samfunn måtte det en større ulykke til 8 år senere. På DS Norge omkom mer enn 600 mennesker, på Titanic rundt 1500. På DS Norge var så godt som alle fattige emigranter. På Titanic møtte også en del velstående mennesker sin våte grav.

Neste gang en amerikafarer fra DFDS ankom Christiania ble det satt et øvre tak på vel 400 passasjerer. DFDS sluttet å anløpe Norge på vei over Atlanteren. Norske emigranter valgte å reise via England eller med Den Norske Amerikalinje som ble opprettet i 1910. Samtidig avtok strømmen av fattige, arbeidssøkende til USA.

Bergensbanen

– lokaltog eller forbindelse mellom vest og øst

Året var 1958. Nordnes bataljon skulle på jubileumstur til Danmark. Vi var kledd i mørkeblå uniformer og ikke helt hvite skjorter. Lokomotivet fyrte med kull, vinduene i vognen sto åpne og vi hadde nettopp kjørt gjennom en tunnel. I 1964 var dette problemet over. Elektrifiseringen av Bergensbanen hadde tatt 10 år med start i 1954. Den siste strekningen var fra Voss til Upsete.

I en artikkel i Bergensposten 24. august 1871 fremmet forstmann Hans Andreas Tanberg Gløersen forslag om tog mellom Bergen og Kristiania. Gløersen hadde studert i Tyskland og var særlig imponert over de første togene gjennom Alpene. Forbindelsen mellom Frankrike og Italia ble åpnet allerede i 1871. Gløersen var imponert over de lange tunnelene som overvant høye fjell og store snømengder. I Bergen tente folk på ideen. Byen ville bli knyttet til innlandet, både områdene rundt Voss og i Hallingdal. En jernbane ville styrke Bergen som handelsknutepunkt, både nasjonalt og internasjonalt.

Året etter gikk jernbanedirektør Pihl over fjellet sammen med to ingeniører, Ihlen og Blix. Disse var enige om at prosjektet kunne gjennomføres. Prisanslaget lå på 22 millioner kroner (*60 gir dagens pris). Konjunkturene tidlig på 1870-tallet var gode. Likevel måtte prosjektet gjennomføres i små skritt. Kaptein Lars Hille var sentral og foretok flere turer til fjells. I 1873 la han frem et forslag om tog mellom Bergen og Voss. Prisen ble anslått til 5,2 mill.kr. med 41 tunneler på til sammen 7 km.

Vossebanen ble vedtatt av Stortinget i 1875. Vestlandets folk slo seg sammen med representantene fra Vestfold. Disse fikk Jarlsbergbanen mellom Drammen og Skien. Peter Jebsen fra Bergen var en viktig pådriver. Hans interesse lå i Arna og Dale fabrikker. Arbeidet med linjen startet i 1876. Det skulle ta 7 år. 52 tunneler ble sprengt. I snitt jobbet 1250 mann på strekningen. De totale kostnadene kom til å bli 10 mill.kr. 20. mai 1883 åpnet banen. Bergen stasjon lå den gang innerst ved Lille Lungegårdsvann. I 1913 kom dagens stasjon i bruk.

Langs banen opplevde man stor økonomisk vekst. Viktigst var kanskje ny bosetting langs toglinjen sør for Bergen, i nåværende Fana. Ser vi på passasjerstatistikken for de første årene utgjorde trafikken mellom Bergen og Nesttun 88 prosent av all trafikk mellom Bergen og Voss. I 1887 gikk det to tog daglig til Voss, 7 til Nesttun. I alt var det 19 stasjoner på linjen. Bare mellom Bergen og Nesttun stoppet toget 4 steder; Solheimsviken (Kronstad etter 1913), Fjøsanger, Hop og Minde. Ellers var viktige stasjoner Arne, Vaksdal og Dale.

På 1880-tallet opplevde landet økonomiske nedgangstider. I 1883 hadde 11 000 mann lagt et skinnenett på 1562 km. Over knappe 30 år hadde landet investert rundt 120 millioner kroner i jernbanenettet. 33 forslag til nye linjer forelå, men myndighetene ønsket en skikkelig plan for en eventuell videreføring.

Landets første jernbaneplan kom i 1886. En ny jernbanekomité ble opprettet i 1890 og nå ble Bergensbanen gitt høy prioritet. Roterende snøploger ble tatt i bruk i USA i 1893. Snøoverbygg og kraftigere lokomotiver ga også nye muligheter. 1. mars 1894 vedtok Stortinget å forlenge Vossebanen til Taugevatn ved Finse. Tog mellom Egersund og Flekkefjord ble gitt i bytte mot et stykke Bergensbane. Første tog fra Bergen ankom Kristiania om kvelden 25. november 1909. Særlig tok arbeidet med den mer enn 5 km lange Gravehalstunnelen tid. I alt fikk banen 178 tunneler med en samlet lengde på 36 km. Det ble også bygget flere anleggsveier, bla fra Voss til Upsete og fra Flåm til Myrdal og Haugastøl.

Mange har sittet i snøstorm over høyfjellet og spist kokt laks med agurksalat. Spisevogn var med fra starten. 6-7 personer sørget for koking og servering. Fire-retters middag kostet i starten kr 2,50, en normal dagslønn for en banearbeider. I 1937 kostet det 25 kroner å reise fra Bergen til Oslo på 3.kl. Det utgjorde den gang 2 dagslønner.

I mellomkrigstiden var stasjonene rundt Bergen fortsatt de viktigste. Banens største var Nesttun, fulgt av Minde, Fjøsanger, Hop og Kronstad. I 1920 reiste nær 700 000 fra en av disse stasjonene, nær 2000 per dag. 20 tog trafikkerte strekningen mellom Bergen og Nesttun. Etter nedgang rundt 1930 økte trafikken på hele strekningen og nå begynte turisttrafikken på sommeren og påsketrafikken til fjells å gjøre seg gjeldende.

Etter andre verdenskrig opplevde Bergensbanen igjen kraftig vekst, men bare for en kort periode. Særlig tok bussen og etter hvert bilen over i lokaltrafikken. Med åpningen av Flesland i 1956 ble flyet en konkurrent over fjellet. I 1964 ble Ulrikstunnelen mellom Bergen og Arna åpnet. Året etter gikk det siste lokaltoget mellom Bergen og Nesttun.

Hurtigruten før og nå

I løpet av 5 døgn og 11 timer tilbakelegger Hurtigruten 1150 nautiske mil og besøker 34 byer og mindre steder lang kysten. Antall passasjerer har økt de siste årene til rundt en halv million per år, slik det var midt på 1950-tallet. I 2007 hadde selskapet likevel et underskudd på 224 mill.kr. til tross for økte inntekter. Første halvår 2008 viste 400 mill.kr. i minus.

Høyere oljepriser og stor gjeld har gitt sterk vekst i utgiftene. I løpet av 15 år har selskapet kjøpt 9 nye skip og gjelden er på over 5 mrd. kroner. Skipene er bygd med en størrelse og standard som skal tilfredsstille cruisepassasjerene. Rundreisepassasjeren utgjør 10 prosent av alle passasjerer, men mer enn 30 prosent av antall gjestedøgn. Belegget er på rundt 80 prosent i juni, juli og august, men under 20 prosent i oktober til februar.

1. mars 2006 ble Troms Fylkes Dampskibsselskap og Ofotens og Vesterålens Dampskibsselskap slått sammen. To ulike profiler skulle forenes. Mens TFDS hadde satset på lokale transporter hadde OVDS vendt seg mot verden utenfor. Kombinasjonen ble ferger, hurtigbåter, busser, cruiseskip og salgskontorer i flere land.

De store eierne, Nordlandsbanken, Sparebanken Nord-Norge og Sparebanken Narvik, mener ruteopplegget som er fastsatt i konsesjonsavtalen er for omfattende i forhold til tilskuddet. Dagens avtale ble inngått i 2004 og gjelder til 2012 med en ramme på 1,9 mrd.kr. Selskapet ønsker å selge deler av flåten og gi et mer avgrenset tilbud om vinteren.

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete sier at selv om Hurtigruten har foretatt noen feilinvesteringer er tilbudet langs kysten for viktig til at Staten bare kan toe sine hender. Men Staten kan ikke øke støtten uten at dette har sin bakgrunn i reelle ekstrakostnader i avtaleperioden. I følge direktør Olav Fjeld har prisen på drivstoff økt med 35 prosent siden 2007. Med et årlig forbruk på 75 millioner liter innebærer dette en merkostnad på 225 mill.kr.

- En mulighet er at ikke alle kaiene får anløp hver dag. Det vil redusere Hurtigrutens kostnader, sier Navarsete til pressen 4. september 2008.

I 1838 åpnet den første statlige postruten mellom Trondheim og Hammerfest med hjuldamperen Prinds Gustav. Reisen tok 15 – 18 døgn avhengig av vær og last. Med 4 fyrlykter seilte man bare om dagen. I 1855 ble postruten utvidet til et ukentlig tilbud mellom Bergen og Hammerfest. To år etter overtok private driften med tilskudd fra staten. Post og last hadde prioritet, men Cooks reisebyrå i London organiserte turistreiser fra omkring 1870.

Nye kursbøker, bedret teknikk om bord og flere fyrlykter gjorde at det i 1880-årene ble mulig å seile om natten. Mot slutten av tiåret dukket ideen om dagens hurtigrute opp for alvor. Bak sto kaptein Richard With, en av grunnleggerne av Vesteraalens Dampskibsselskap (VDS), og dampskibskonsulent August K. Gran i Indredepartementet. Behovet skyldes ikke minst rikt fiske etter sild og skrei i nord.

18. mai 1893 vedtok Stortinget en avtale med VDS om en ukentlig postførende rute fra Trondheim til Hammerfest med 9 anløp underveis. Skipene skulle også seile om vinteren, men da bare til Tromsø. Trondheim var nå blitt et viktig senter for landet, med jernbane over Røros fra 1880 og hurtigrute. Vestlendingene følte seg akterutseilt og i 1898 ble Bergen startpunkt for Hurtigruten. Kirkenes ble endestasjon i nord i 1911.

Hurtigruten nådde en topp på 1950-tallet. Etter krigen satt rederiene igjen med tre skip. Nyinvesteringer med overgang fra damp til diesel innebar at man i 1953 igjen seilte daglig mellom Bergen og Kirkenes. Antallet reisende per år var kommet opp i en halv million. I 1954 gikk ruten med et solid overskudd.

I 1962 ble jernbanen forlenget til Bodø. Nord for Bodø ble Widerøe etter hvert en hard konkurrent. Fra 1964 til 1988 sank antall reisende fra vel en halv million til under 250 000. Hurtigbåter som alternativ ble diskutert. Som i dag reiste det store flertallet mellom Bodø og Kirkenes. Samtidig foregikk mye av godstransporten sør for Trondheim. De faste postfunksjonærene som sorterte og fordelte posten om bord forsvant i 1983.

I 1980 kjempet selskapene med Staten om størrelsen på nye skip. Stortinget støttet ønsket om store skip med kapasitet til å frakte turister om sommeren. Det statlige tilskuddet var kommet opp på dagens nivå. Turismen og godstransporten subsidierte sammen med staten de lokale reisene i vinterhalvåret. Rundt 1990 var målet likevel å slippe tilskudd. I dag er 260 mill.kr. per år fra Staten for lite.

Lokalbåter i Oslofjorden

Lokalbåter i Oslofjorden – for borger og bohem

Sommeren 1885 tilbragte familien Munch i Borre, sør for Horten. Fire år senere leide Edvard Munch et hus i Åsgårdstrand. Den lille byen var da blitt et sentrum for Christianias borgere og bohemer om sommeren. Her kjøpte de mest velstående store, gamle patrisierhus fra den gang den lille byen var en viktig havn for utskiping av trelast. Bohemene leide seg inn. I 1892 kjøpte Munch det huset som i dag er et lite museum. Senere skulle han for kortere eller lengre tid slå seg ned i Filtvet, Moss, Hvitsten eller Drøbak. Munch startet gjerne sine mange reiser til utlandet med båt til kontinentet. Der ventet jernbane til Berlin, Paris og Italia. Biografen Atle Næss skildrer avreiser med DS Alpha til Antwerpen og DS Jarlsberg til Åsgårdstrand.

1870-årene var storhetstiden for båtene på fjorden, uansett om de skulle til byene i Øst- eller Vestfold eller til utlandet. I 1878 kom isbryteren Mjølner i drift og ga grunnlag for båttrafikk hele året. Fra midt på 1870-tallet hadde begge sider av fjorden ned til Skien og Halden daglig forbindelse med hovedstaden. Fra 1890 bygget Christianias velstående borgere sommervillaer på østsiden av fjorden, ved Larkollen og på Hankø. Her gikk DS Hankø i fast rute.

Først var likevel Constitutionen i 1826. Dette var en statlig postrute som også tok med passasjerer. Ruten gikk fra Christiania til Christiansand. I Fredriksværn korresponderte hjuldamperen med Prinds Carl som gikk i rute til Gøteborg og København.

De egentlige lokalrutene startet i 1853 og da i privat regi. Hjuldamperen St. Halvard trafikkerte strekningen mellom Christiania og Sandefjord, mens Bjørn Farmand gikk til Tønsberg, med stopp i Drøbak, Moss, Horten og Åsgårdstrand. Jarlsberg II gikk i rute langs fjorden til Tønsberg frem til 1954. På østsiden av fjorden, mellom Fredrikshald og Christiania gikk hjuldamperne Halden, Foldin og Oslo.

De fleste båtrutene til byer og steder sør for Drøbak forsvant rundt 2. verdenskrig. Trafikken ble tatt over av tog, buss og bil. To av de siste båtene var MS Svan og MS Ternen som gikk i rute mellom Oslo og Holmestrand til 1960.

Sjursøya innerst i Oslofjorden er i dag en flat sementklump. Rundt 1900 var øya skogkledd og kupert og med plass til 14 sommervillaer for noen av hovedstadens mest velstående borgere. I Barndommens rike skildrer Johan Borgen villaer med spir og tårn som skjules for naboen av høye trær. Familien flyttet til sommerhuset i midten av mai og bodde der frem til midten av september. Flyttingen skjedde med en av datidens ”taxibåter”, Tor. Hver dag reiste faren til og fra kontoret i Christiania med rutebåten DS Ceres som gikk til Bekkelaget, Ormøya og Malmøya frem til 1928. Ceres la også til ved Sjursøya, men bare for de som bodde der.

Sjursøya ble den gang kalt Professorøen på folkemunne. Borgen skriver at til tross for at mange hadde ”fast plass”, satte en gang en ung mann seg på kassen med livbøyer på øvre dekk. Dette var plassen til konsul Tschudi fra Ormøya og dr. Julius fra Sjursøya.

Den første båten i retning Nesodden var hjuldamperen Bundefjord som gikk i rute til Nesset fra 1875. Båten ble etter hvert bygget om til dampskip og gikk under tilnavnet ”Dokka i fjorden” helt frem til 1953. På vestsiden av Nesodden kom båttrafikken i gang med DS Jona og DS Drøbak i 1892 og 1893. Sommer som vinter gikk disse nordover fra Drøbak kl 0730 med retur fra Christiania 1430.

På 1880-tallet startet utbyggingen av villaer på Bygdøy. Blant annet parsellerte private utbyggere ut villatomter langs Huk Aveny. I 1905 ble Folkemuseet anlagt. Dette førte til at Dronningen ble viktigste anløp. Hjulbåten Bygdø var den første som gikk mellom Bygdøy og Christiania i 1857. I 1864 kom DS Oscar og i 1866 den første DS Louise. I 1890 og 1892 kom to nye Louiser. DS Carl, Eugen og Axel hadde flere anløp i sin rute via Frognerkilen rundt Bygdøy til Bestumkilen. De første Framnesfergene kom i drift i 1897.

I ”Fjordbåtenes saga” lister Harald Lorentzen opp mer enn 250 båter som gikk i rute på fjorden, de fleste en gang mellom 1850 og 1950. Røyken må ha ligget tett når alle pappabåtene forlot hovedstaden en sommerlørdag. De fleste båtene gikk fra Piperviken eller Bjørvika rundt kl 1430. I dag er det bare Nesoddbåtene og sommerfergene til øyene innerst i fjorden som er igjen av den rutegående passasjertrafikken. MS Båtservice, som ble startet i 1947, frakter fortsatt turister som vil se fjorden og museene på Bygdøy. Blant charterbåtene finner vi fortsatt Johan Borgens Ceres.