Strid om normaltid
”Fraa den 1ste januar 1895 skal mideltidi fyr den meridianen som ligg 15 grader austanfyr Greenwich, vera det loglege klokkeslettet i Norig.” Log um sams Normaltid fra 29. Juni 1895.
Loven om normaltid ble vedtatt uten særlig diskusjon og innført nyttårsaften 1894. Klokken 11 GMT 31.12.1894 ble landets klokker satt til 12. I Kristiania stilte man klokken til 12 11:43, i Bergen 11:21. I Vardø måtte man vente til 4 minutter over ett før man stilte klokken tilbake til 12.
De første forsøk på å normalisere tiden kom med telegrafen. Tidlig på 1800-tallet fulgte telegrafen i Norge tiden i København. Fra 1866 ble klokkeslettet i Kristiania benyttet. Telegrafen gjorde det mulig å informere om tid like kjapt som klokken gikk. Masseproduksjon av lommeur fra rundt 1800 gjorde samtidig tiden tilgjengengelig for folk flest. Også for jernbanen var det nødvendig å normalisere tiden. Tog som gikk fra Østbanen i Kristiania fulgte tiden her, mens tog fra Vestbanen fulgte klokkeslettet i Drammen (4 minutters forskjell). Togene fra Bergen og Stavanger fulgte lokaltiden i disse to byene (22 minutters forskjell).
Etter forslag fra den kanadiske jernbanedirektøren Sandford Fleming innførte man Standard Railway Time i USA i 1883. Før måtte folk som skulle reise med tog mellom Washington og San Francisco stille klokken 200 ganger. USA ble nå delt inn i 4 tidssoner med en times sprang mellom hver. I 1884 ble den store mediankonferansen holdt i Washington. Målet var å innføre 24 tidssoner a 15 grader for hele jorden. Den store konflikten kom til å dreie seg om hvor nullpunktet skulle ligge. Til tross for franske protester ble det lagt til Greenwich øst for London.
I 1885 foreslo stortingsrepresentant Otto Blehr å innføre mellomeuropeisk tid i Norge. Forslaget fikk ikke støtte i jernbanekomiteen og ble nedstemt i Stortinget. Mange mente forskjellen mellom øst og vest var for stor til at landet kunne operere med en tid. Forskjellen mellom Vardø og ytterst i vest var 1 time og 47 minutter. Frem mot 1894 skulle det komme flere forslag til løsninger, evt. at Norge skulle ha flere tidssoner.
I 1885 hadde Norge et lite utviklet jernbanenett og heller ikke penger til å bygge nytt. Skipstrafikken gikk langsomt og fulgte stort sett retningen nord-syd. Så lenge jernbanen i liten grad forbandt øst med vest var ulike lokaltider et lite problem. Normaltid angikk kun et lite mindretall av befolkningen. Landet besto i hovedsak av bønder og fiskere. Disse fulgte stort sett solen og årstidene. For de som jobbet på og ved sjøen var det også viktig å kunne tidevannets bevegelser.
I 1894 kom forslaget om normaltid likevel opp på ny. Professor i astronomi Hans Geelmuyden var drivkraften. Norge var nå det eneste landet på vår lengdegrad som ikke fulgte mellomeuropeisk tid. Samtidig opplevde landet bedre økonomiske tider. Planer for en jernbanelinje fra Kristiania til Bergen lå på bordet. I den anledning ble Jernbanekomiteen utvidet fra 8 til 15 medlemmer.
Svake strømsignaler hadde gjort det vanskelig å benytte telefon over lengre avstander. I 1894 var dette problemet for en stor del løst. Rikstelefon var et nasjonalt og offentlig anliggende og bandt landet og tiden sammen på en ny måte. Arbeidspendling gjorde det også nødvendig med lik tid slik at folk kom seg på jobb. Turismen opplevde et kraftig oppsving. For tilreisende var det viktig at man ikke kom for sent til toget eller båten.
Når og hvordan man skulle stille klokken og informasjon om dette var det største problemet ved å innføre normaltid. De fleste stilte nok klokken neste morgen. Dessuten var folk godt forberedt gjennom almanakken for 1895 som inneholdt en større artikkel om emnet. Almanakken brakte også informasjon om forholdet mellom lokaltid og normaltid og tidspunkter for solens, månens og tidevannets bevegelser etter den nye tiden. Jernbanen hadde trykt opp nye rutetider og informert om disse på samtlige annonsesøyler i hovedstaden.
Reaksjonene på innføringen av normaltid var få og svake sammenlignet med de til dels kraftige reaksjonene Blehrs forslag møtte. I 1885 så mange på normaltid som en hån mot skaperverket. I 1894 ble ens tid mest sett på som en forenkling av dagliglivet. For de mange hadde endringen fortsatt liten betydning. Rundt om i landet opererte folk lenge med to tider, ætter bygda og ætter ba’an.

Fra aristokrat til arbeidshest til ---
En kort historie om sykkelen
Myten forteller at en pest drev Baron von Drais i Tyskland til å utvikle den første sykkelen. Året var 1817. I mangel på mat hadde en stor andel av hestene blitt føde for menneskene. Von Drais sykkel besto av en treramme med to hjul. Fremdriften sørget føreren for ved å sparke i bakken. Slike fremkomstmidler hadde eksistert tidligere, men Baronen utstyrte sin ”sparkesykkel” med styring.
Utviklingen gikk sakte på 1800-tallet. De første syklene var tunge og dyre. I 1839 satte Macmillan i Skottland pedaler på sin sykkel, med drift til bakhjulet og i 1845 kom de første luftfylte dekk. Fra midt på 1860-tallet dominerte Veltepetter på mer eller mindre humpete veier i England, Frankrike, Tyskland, USA og Norge. James Starley i England hadde satt i gang masseproduksjon av denne sykkelen som hadde pedaler på forhjulet. Dette kunne gjerne ha en diameter på 1,5 m.
Fra midt på 1880-tallet ser vi utviklingen av sykkelen slik vi kjenner den i dag. Henry Lawson i England utviklet et system med pedaler, kjede og drift på bakhjulet. Ulik størrelse på tannhjulene foran og bak ga vesentlig større fart enn antall omdreininger med pedalene skulle tilsi. I 1885 kom John Starley, nevø av James, med ”The Rover”. Denne sykkelen hadde det meste av det sikkerhetsutstyr vi kjenner i dag. I 1888 kom så de luftfylte dekkene til Dunlop og i 1895 presenterte Ernst Sachs frihjulet. I 1896 utvikles Derailleur, et gir som baserte seg på flere tannhjul med ulik størrelse. Og voila, dagens sykkel er et faktum.
Norge var tidlig med i denne prosessen. Alt i 1892 begynner Øglænd i Sandnes og flere andre å importere sykler og tidlig på 1900-tallet startet de egen produksjon. I 1914 er Øglænd Norges største produsent av sykler.
Det gikk sakte fra de rike tok sykkelen i bruk, til den ble tilgjengelig for allmennheten. I 1900 fantes det rundt 45000 sykler i bruk i Norge mot 3,3 millioner i dag. En Veltepetter kostet på slutten av 1800-tallet omtrent ¼ av årslønnen til en industriarbeider. I 1914 måtte kjøperen ut med rundt 30 000 kroner (i dagens penger) om han eller hun ønsket en World fra Øglænd. Langt inn på 1900-tallet var derfor sykkelen først og fremst til glede for unge, rike menn. Først i mellomkrigstiden kom vanlige folk etter. Da hadde de velstående kjøpt bil.
Sykling var lenge en fritidssyssel for de som hadde penger – og fritid. Fra rundt 1900 finner vi eksempler på at folk syklet distanser tilsvarende Oslo – Trondheim. Veltepetter kunne være farlig for den som satt høyt til værs. Særlig i nedoverbakke kunne føreren ende på hodet i grusen og en skyggelue tok neppe særlig av for støtet. I 1888 trente Kristianias velstående borgere på sin sykkel fra 6 til 8 om morgenen på Grev Wedels plass.
For kvinner betød sykkelen et viktig sprang i frigjøringen. Fra 1890 benyttet de seg av den økende friheten som sykkelen innebar. Skulle man på en lengre sykkeltur måtte klesdrakten tilpasses denne. Stive korsetter og lange skjørt måtte bort.
Vi må langt ut i mellomkrigsstiden før vi finner de store strømmene av arbeidsfolk på sykkel til og fra fabrikken, først og fremst i Europa. I USA tok bilen over for store deler av sykkeltrafikken allerede rundt 1920. I Europa varte sykkelens storhetstid til langt ut på 50-tallet. I 1947 produserte Øglænd i Sandnes 75000 sykler.
Som folkelig transportmiddel holdt sykkelen seg til bortimot 1960, men da var det stort sett slutt. Det innebar ikke at sykkelen forsvant. Med 3,3 millioner sykler, en fordobling på vel 30 år, har mange flere sykler til ulike formål. Ofte er nok turen på sykkel et mål i seg selv.
I sin bok Glade hjul fra 1981 omtaler Gustav Nielsen den store ”snuoperasjonen” midt på 70-tallet. Han var nok vel mye optimist. Selv om det store flertall nå har sykkel (76 prosent av alle over 13 år) er det ikke slik at disse er i hyppig bruk til daglige gjøremål. Nielsen skriver at omfanget av sykling sank dramatisk etter 1950 og at sykkelturer som andel av daglige reiser ble redusert til 1/5 i løpet av de første 20 årene etter 1950. Sykkelens andel av daglige reiser ligger nå på rundt 5 prosent og den har snarere avtatt enn økt de siste 15 årene. Den eneste gruppen som sykler ”mye” er skoleelever og studenter med en andel av daglige reiser på 14 prosent.

Tre i Norge ved to av dem

Om å reise i Norge i 1882
9. juli 1882 forlater to unge, velstående menn havnebyen Hull i England med dampskipet Angelo. Tredjemann skal komme etter. Målet er Gjendin i norske Jotunheimen. Reisen varer hele sommeren (de returnerer 24. september). I Norge skal de fiske ørret og skyte fugl og reinsdyr. Boken ”Tre i Norge – ved to av dem” fikk stor interesse for offentligheten. Den kom ut første gang i 1883 og ble etter hvert en meget populær reiseskildring. Slike kom det mange av i løpet av 1800-tallet. Samlet er det registrert rundt 1200 reiseskildringer fra denne tiden. I snitt utkom det en bok hver måned fra 18- til 1900.
De to herrene reiste ikke tomhendt. Oppakningen besto av ”tre store kasser med proviant, hver av dem på omtrent 50 kg, to kofferter, to reiseposer, en bylt med jernbanetepper og sengetepper, en stor kassang med kokeredskaper, fire geværkasser, en bunt med økser, en spade og annet nødvendig redskap, samt endelig kanoene med noen små hjul--”. Bare hjulene ble i ettertid betraktet som unødvendige. Til det var de norske veiene for dårlige.
Tidlig om morgenen, søndag 11. juli kom de til Kristiansand og sent samme kveld var de i Kristiania hvor de tok inn på Hotell Victoria. Etter å ha benyttet neste dag til videre innkjøp, satte de seg på toget nordover tirsdag 13. På Eidsvold skiftet de til hjuldamperen Skipladner som tok dem til Lillehammer. Fra Lillehammer må de fortsette langs vei.
Disse var vesentlig dårligere enn kvaliteten på tog og båt, selv om 1800-tallet byr på store forbedringer. Samferdselshistoriker Bjarne Rogan beskriver ”hjulets inntog” omkring 1850. I første omgang var det området rundt hovedstaden som ble prioritert og ikke Vestre Gausdal. Andre har regnet ut at lengden av det norske veinettet ble fordoblet fra 1840 til 1900. Samtidig ble standarden kraftig forbedret. Tallet på reisende økte også betraktelig, fra omkring 5 millioner personreiser på vei i 1855 til 25 millioner i 1900. Reisenes lengde økte også kraftig. Tellinger og spørreundersøkelser var det dårlig med på den tiden, men turistene dominerte, sammen med embedsmenn og etter hvert forretningsfolk. Vanlige folk dro nok også av sted, på jakt etter arbeid og markedsplasser for varene sine, men disse tok først og fremst beina til hjelp. Noe av økningen kan knyttes til vekst i befolkningen. Fra 1800 til 1900 økte folketallet i Norge fra 850 000 til 2 250 000.
De første milene går med hest og vogn. Norge var faktisk ikke et land rikt på hester. Grovt regner man ti innbyggere per hest. Flest hester finner vi i velstående bygder på Østlandet. Alt går greit de første kilometerne. Kjøretøyet er en norsk karjol, som etter hvert blir erstattet av stolkjerre uten fjærer. Opp mot Espedalen må de snart bruke beina. Siden de er på fisketur, tar de dette med godt humør. Og de er langt fra alene. Fra 1820 blir fotturer i norsk natur mer og populært. Det var ikke uvanlig at norske studenter gikk fra Kristiania til Bergen ved semesterslutt og tilbake etter sommerferien.
Reisegodset ble fraktet med kjerre. Etter som veien blir dårligere og dårligere erstattes hjulene med meier. Dette var det vanligste i Norge på 1800-tallet, selv på sommeren. Etter mer enn to uker på farten, ankommer våre venner Sikkilsdalen og ytterligere 3 dager senere er de ved målet.
Det var ikke bare enkelt å reise langs landeveien i Norge. De fleste landene i Europa hadde et omfattende nett av diligencer og faste stasjoner for hesteskift, mens man i Norge baserte seg på tilsagt skyss. Dette var en spesiell plikt for alle som eide jord. Landet som helhet var delt inn i ca 1000 skysskifter. Avstanden mellom hver var mellom 5 og 10 km. Tilbudet var hest med eller uten vogn. I hvert område fantes det en tilsiger som skaffet skyss fra gårdene omkring. Plikten gikk på rundgang. Problemet besto ikke i prisen som gjerne var god, men at man måtte ha en beredskap. For våre to synes det som om mye var ordnet på forhånd. Rogan anslår at rundt 100 personer kunne være involvert på en reise fra Kristiania til Trondheim
En fordel med skyssordningen var kontakten mellom de utenlandske reisende og de norske skyssfolkene. Mot slutten av 1700-tallet ble Norge et eksotisk og populært reisemål for tilreisende fra England, Tyskland og Frankrike, i tillegg til norske embetsmenn og forretningsdrivende.En reise i den norske fjellheimen erstattet nok ikke en dannelsesreise til Middelhavet. Men etter at industrialiseringen for alvor tok av i europeiske storbyer, ble ren luft og uberørt natur mer og mer ettertraktet. ”Nordmannen” hadde etter hvert også fått et godt rykte. Clutterbuck og Lees skriver ”Men hans dovenskap og forkjærlighet for fæl mat er nesten de eneste slette egenskaper vi har oppdaget hos ham. Han er til latterlighet ærlig og hans vennlighet og gjestfrihet kan ikke være større.” Gir du ham noe ferskt vil han straks grave det ned og vente

Da bilsalget ble frigitt i 1960
Høsten 1960 ble ”bilen sluppet fri” i Norge. I hele etterkrigstiden hadde tallet på personbiler økt. Allerede før 1950 hadde landet flere personbiler enn før krigen. Stort sett ble antallet doblet hvert femte år på 50-tallet, fra 65000 i 1950 til 122000 i 1955 til 225000 i 1960. Men nå tok det av for alvor. Veksten fra 1950 til 1960 hadde ligget på rundt 37 prosent per år. Fra 1960 til 1965 økte tallet på personbiler med mer enn 41 prosent per år.
I de første årene etter annen verdenskrig innførte regjeringen en hel serie med restriksjoner på salg og bruk av bil. Norge produserte ikke personbiler selv. Slike måtte importeres og i følge den politiske ledelse måtte vi prioritere livsviktige råvarer til forbruk og til gjenreising av industrien. Fra og med 1947 ble bensinen ble rasjonert og det ble innført restriksjoner på kjøring. I en periode var det kun tillatt å bruke personbil mellom klokken 0500 og 2000, maks kjørelengde var 25 km og det var ikke lov å benytte bil på søndager. Bilen skulle altså kun brukes til nyttige formål. Det var ikke lov å kjøre til kino, teater og andre forlystelser.
Den tyngste begrensningen, og den som holdt seg lengst, var systemet med kjøpetillatelser. For i det hele tatt å få lov til å kjøpe bil måtte man ha tillatelse fra staten. Kjøpetillatelsene ble administrert av Statens vegvesen og ble kun gitt til folk som virkelig hadde behov for bil; leger, handelsreisende mv. Ledende byråkrater i stat og kommune kunne også få tillatelse. Tallet på kjøpetillatelser ble satt til 6000 per år. Samtidig steg tallet på personbiler hvert år med minst 10000. Regjeringen holdt fast ved kjøpetillatelsene helt frem til 1960. Historikere har undret seg over at man holdt fast ved systemet så lenge.
I min familie hadde vi alltid bil. Min far drev butikk og hadde selvsagt behov for bil til å hente og bringe varer. I ettertid har jeg undret meg over at vi fom 1957 faktisk hadde to biler. Far hadde varebil i butikken, mor hadde Folkevogn til sine turer. Folkevognen var bilen vi dro på ferieturer med og til hytten vinterstid. Min far hadde altså klart å ordne to kjøpetillatelser. Det var mye snakk om dette hjemme. Mye kan tyde på at min far hadde gode kontakter hos de som ordnet med slikt. Det kostet nok, men butikken gikk bra. Det fantes flere måter å unngå en kjøpetillatelse på. Østeuropeiske biler var fritt omsettelige. I tillegg fantes det sannsynligvis en svart underskog der tillatelser og brukte biler var tilgjengelige om man hadde penger å betale med.
Hvorfor opprettholdt man systemet med kjøpetillatelser så lenge. Utover på 50-tallet kom betalingsbalansen i bakgrunnen i forhold til andre argumenter. I følge historiker Per Østby utgjorde verken den faktiske eller den potensielle importen av personbiler en veldig stor andel av den samlede innførselen av varer. Først i 1952 oversteg importen av personbiler 1 prosent av all import og utover på 50-tallet kom den aldri over 2 prosent. Dette skjedde først i 1960. I 1957 utgjorde importen av biler en verdi på 165 millioner kroner. Til sammenligning var verdien av kaffe, te og kakao 250 millioner kroner og tobakk 50 mill.kr.
Det var derfor andre typer argumenter som kom mer i forgrunnen. Frem til langt ut på 60-tallet var Norge i praksis en ettpartistat, med Einar Gerhardsen som leder det meste av tiden. I dette miljøet sto moralske argumenter sterkt. Personbilen var luksus for de rike og ikke noe for folk flest. Etter hvert endret det moralske innholdet seg. Folk flest skulle ikke få muligheter til å ”misbruke” personbilen, men holde seg til buss og jernbane. Og hva skulle skje med de kollektive transportmidlene om ”alle” fikk bil. I 1946 utgjorde personbilen 21 prosent av alle reiser. I 1958 var tallet 41 prosent.
Mot slutten av 50-tallet presset en endring seg på og med det fjerning av den direkte kontrollen. Kjøpekraften økte med minst 4 prosent per år noe som gjorde det mulig for et flertall av folket å kjøpe bil. Samtidig økte fritiden i form av lengre ferier og kortere arbeidsdag. NAF fulgte opp ved å etablere et system med campingplasser og mange fikk fritidshus. Bybefolkningen spredte seg utover ved at nye boliger ble lagt langt fra sentrum og uten et godt kollektivnett. Men mest av alt hadde grunnlaget for streng, statlig regulering på de fleste områder måttet vike for bruk av markedsmekanismer og større vekt på frihet for individer og næringslivet.

Trikken i mitt hjerte
Trikk er historie og identifikasjon. Sporvogner har en fast rute som det ikke er så lett å flytte på. Om noen i dag spør meg om veien til sentrum, svarer jeg at det bare er å følge skinnene. Trikken har alltid vært en viktig del av livet mitt. Jeg var bare 5 år da jeg hver onsdag trasket opp til kiosken ved vendesløyfen for linje 2 til Fridalen i Bergen. Jeg reiste vel ikke så ofte, men jeg visste at om jeg fulgte skinnene ville jeg komme inn til sentrum der far jobbet. Ordet trikk er ellers en bergensk forkortelse for ”electric”.
Trikken var også viktig i den daglige leken. Vi fylte skinnene med bruskorker. Flatklemte var disse ideelle til å kaste på strek med. En gang var mengden bruskorker så stor at trikken sporet av. Senere har jeg stadig blitt fortalt at dette ikke var mulig. Et spennende barndomsminne var det uansett, om enn som en fantasi.
Trikken til Fridalen ble lagt ned i 1957. Tre år før hadde familien flyttet ut av Bergen, til Eidsvågsneset og Åsane billag. Det nærmeste jeg kom en trikk var linje 1 til Minde og Fanahallen kino hvor 15-årsgrensen ikke ble praktisert så strengt. Frem til 1961 snudde denne i Sandviken. Var vi riktig heldige kom vi med den av tilhengerne som hadde åpen perrong hvor vi kunne røyke.
Nyttårsaften 1965 var det slutt for trikken i Bergen og året etter flyttet jeg til Oslo. Siden 1897 hadde de gule sporvognene fraktet Bergens borgere inn til sentrum, fra Kalfaret og Nygårshøyden. Senere ble linje 1 og 2 forlenget til Fridalen og Inndalen i sørøst, og til Sandviken i nord. I 1911 ble linje 3 opprettet til Møhlenpris mens linje 4 til Nordnes kom i 1915. Bybrannen i 1916 gjorde dobbeltspor mulig på flere strekninger i sentrum.
Sporvognens begynnelse finner vi i Baltimore i 1828 og i New York i 1832. Sporvognen hadde den store fordel at stålskinne ga minimal rullemotstand. En hest kunne dermed trekke en vogn med minst 10 passasjerer. Ulempen var høye kostnader. En hest kunne maksimalt trekke 4-5 timer per dag og tilbakelegge rundt 20 km.
Kristiania fikk hestesporvogn allerede i 1875. Den første linjen ble lagt fra Homansbyen til Stortorvet via Holbergs plass. Herfra førte en ny linje til Oslogate. Kundene var byborgere som skulle på jobb i sentrum og fruer og tjenestefolk som skulle handle på byens torg. Prisen var 10 øre en vei.
Den første elektriske sporvogn finner vi i Ricmond, Virginia i 1888. Kristiania var også her tidlig ute. I 1894 ble hestene byttet ut med strøm. Vognene var enten grønne, blå eller røde, avhengig av selskap. I 1900 fraktet sporvognene i Oslo 5 millioner passasjerer. Og tallet økte år for år. I 1916 regner man at hver innbygger i byen foretok 200 reiser per år i snitt.
Mot slutten av 20-årene gikk det tilbake med trikken. Da var også sporvognene blitt kommunale selskaper (Bergen i 1917, Oslo i 1925). I 1931 fraktet trikken i Oslo 61 millioner passasjerer mot 68 millioner i 1929. På samme tid økte antall reisende med buss fra 6 til 14 millioner. Antall reisende med trikk og forstadsbane i Norge sank jamt og trutt etter ett toppunkt under andre verdenskrig. I 1946 fraktet skinnegående transport vel 200 mill. pass. I 1965 var tallet halvert. I samme periode økte antall passasjerer med landets busser fra vel 70 til mer enn 300 millioner per år.
Bergen satset på trolleybuss fra tidlig på 50-tallet. I Oslo skulle skinnene under bakken. I 1937 hadde en komité lagt frem en plan for undergrunnsbaner. Denne ble vedtatt av bystyret i 1951. Høsten 1966 bodde jeg på Hasle og ventet på at t-banen skulle komme og frakte meg til Universitetet i sentrum. I mai 1966 hadde banen åpnet til Lambertseter. Grorudbanen kom, noe forsinket, 16. oktober 1966.
I årene etter har jeg stort sett bodd ved en trikk, Sinsentrikken, trikken til Kjelsås, Sognsvannsbanen og trikkene til Briskeby eller Frogner. Min trikk av i dag er ikke gul som i barndommen, men blå. Dens historie går helt tilbake til 1902.
Jeg har alltid trodd på en skinnefaktor, at kollektivtransport som går på skinner tiltrekker seg flere reisende enn bussen. Første spadestikk er nå tatt for en bybane i Bergen. Da jeg i januar i år spurte slekt, venner, drosjesjåfører og andre om den nye bybanen fikk jeg igjen bekreftet hvorfor jeg har et spesielt forhold til trikken. Den er klart mer komfortabel og man vet hvor den går. Man kan identifisere seg med trikken.

Jeg reiser, altså er jeg
Den franske filosofen René Descartes (1596-1650) blir ofte regnet som den første moderne filosof. Det eneste man kan vite sikkert om noe er at jeg tenker tanker om dette noe. Men Descartes kan også på mange andre måter betraktes som et moderne menneske.
”I 1622 vendte han tilbake til Frankrike og ordnet forretningene sine. Deretter vandret han til Venezia, og senere til Roma, dit han kom i 1625.” (Alnæs s. 86)
Før Italiareisen hadde Descartes besøkt Danmark, Polen, Ungarn, Østerrike, Bøhmen og Tyskland. Noen reiser var dannelsesreiser, andre var knyttet til at han vervet seg som soldat både hos greven av Nassau i Frankrike og kurfyrsten av Bayern. I løpet av sine 54 år på jorden bodde Descartes på 39 ulike steder, de fleste av disse i Frankrike og Nederland, men også i Italia, Danmark og til slutt, Sverige. ”Jeg reiser, altså er jeg” kunne derfor like godt vært knyttet til Descartes.
Descartes’ mor døde da gutten var bare ett år gammel. Faren fikk en stilling som dommer i Rennes, en by som ligger ca 200 km fra Renés fødeby La Haye i Touraine. Den lille gutten vokste derfor opp hos sin bestemor. Descartes skulle egentlig bli jurist som sin far, men denne rollen overtok en yngre bror. Etter hvert arvet han rikelig med midler både etter sin bestemor og sin far. Descartes giftet seg heller aldri. Penger og bånd var derfor intet hinder for de mange reisene. Som fagfilosof knyttet han andre typer forbindelser som kunne holdes ved like per brev og besøk.
På 1600-tallet var de viktigste transportmidlene egne føtter, hest eller seilskute. Europa ble også knyttet sammen via et omfattende nett av kanaler for sjøtransport. Disse var for en stor del beregnet for transport av gods og kunne i tempo neppe konkurrere med hest og vogn. I 1644 skal Descartes reise rundt i Bretagne og regner med å holde på i to måneder. Reisen strakte seg over ca 500 km og foregikk i hovedsak med datidens viktigste transportmiddel på land, diligence eller postvogn. Sin siste reise foretok Descartes til Stockholm i 1649 etter invitasjon fra dronning Kristina av Sverige. Her kunne han velge sjøveien, men likevel tok reisen ca en måned.
Et normalt menneske kan gå ca 6 km per time, en hest kan tilbakelegge samme distanse på rundt 15 minutter, mer om den skal dra på en vogn og neppe mer enn 4-5 timer per dag. Farten vil avhenge av underlaget. Romerne hadde bygget ut gode og til dels brolagte veger i store deler av det vestlige Europa frem til år 300, men mye ble ødelagt i middelalderen. Den engelske historikeren David Harrison har imidlertid sett på brobygging i England fra 1300- til 1800-tallet, broer som for en stor del fortsatt eksisterer. De mange broene tyder på et godt og omfattende veinett i England. Vi kan gå ut fra at dette også gjelder for Europa for øvrig på Descartes’ tid.
Reisen til Italia pågikk fra september 1623 til mai 1625. Strekningen fra Paris til Lyon er ca 600 km, det samme gjelder avstanden fra Lyon til Milano. Fra Milano til Venezia er det ytterligere vel 400 km. Strekningen Descartes vandret i 1623 er derfor ca 1600 km. Om han skulle ha gått denne veien ville Descartes i det minste ha brukt to måneder. Da må han ha gått minst 25 km hver eneste dag, noe som er lite trolig for en tuberkuløs mann. Vi får derfor gå ut fra at transportmiddelet var hest og vogn. Selv da ville han ha tilbrakt minst en måned på veien. Fra Venezia til Roma er det ytterligere rundt 500 km. Vi synes det er langt til nærmeste flyplass. Descartes ville han ha brukt en hel dag på en slik reise.
Descartes betyr starten for moderne mobilitet. Med sine 39 bosteder på 54 år overgår han de fleste av oss. Ennå mer imponerende blir det når vi ser at 36 av disse stedene kom etter at han fylte 19 år. Han bodde altså sjelden mer enn ett år på samme sted. Fra 1629 til 1649 bodde Descartes i hovedsak i Nederland, et fristed for datidens intellektuelle. I alt 17 av Nederlands byer oppholdt han seg i. Selv om landet er lite i utstrekning er avstandene lange nok om man må bruke hest og vogn. Mellom Amsterdam og Deventer flyttet Descartes flere ganger, en strekning på godt over 100 km. Kortest var avtsanden mellom Egmond og Amsterdam, ca 50 km. Fra 1644 flyttet han flere ganger mellom Egmond og Paris, en reise på godt over 500 km. Kanskje ga all forflyttingen ham den nødvendige friheten, i hvert fall ga dem han tid til å tenke, altså er jeg. Uansett forteller Descartes oss at moderne transportmidler på land, sjø eller i luft ikke er noen absolutt forutsetning for et mobilt liv.

Inn- og utvandring før og nå
Norge er en del av en global verden der arbeidskraft, kapital, kunnskap og turister flyter relativt fritt. Det meste av innvandringen til Norge er mer eller mindre kvalifisert arbeidskraft; fra andre nordiske land, fra Øst Europa og fra land i den tredje verden. Innvandrerbefolkningen utgjorde i 2006 nær 9 prosent av den samlede norske befolkningen. I 2006 flyttet 23 700 flere til Norge enn fra. Dette var en økning på nesten 30 prosent i forhold til året før. De siste 40 årene har Norge hatt flere innvandrere enn folk som har reist ut.
Norge eksporterer først og fremst kapital, kunnskap og feriereisende. I løpet av året 2005 foretok foretok hver av oss i snitt 5 enkeltreiser til eller fra utlandet. Nær halvparten av nordmenns utenlandsreiser er feriereiser. 26 prosent er private ærend (handleturer til Sverige), mens 12 prosent er reiser i tilknytning til arbeid. Samtidig er mer enn halvparten av de som krysser grensen mellom Norge og andre land utlendinger.
Om vi ser bort fra Vikingtiden ble Norge for alvor en del av en større verden allerede på 16- og 1700-tallet. Men den gangen importerte vi kunnskap og kapital og eksporterte arbeidskraft. Et nytt borgerskap vokste frem i norske byer, særlig der de tyske hanseatene sto svakt. Også i Bergen ble hanseatenes makt svekket utover på 1500-tallet, noe som åpnet opp for en lignende utvikling der.
Det nye borgerskapet kom særlig fra Danmark. Det er vanskelig å finne nøyaktige tall, men på 1600-tallet utgjorde danskene rundt 18 prosent av denne klassen. I tillegg kom tyskere, hollendere, skotter og engelskmenn. I Bergen utgjorde tyskere vel 20 prosent av byborgerskapet på begynnelsen av 1600-tallet. Vel 10 prosent var skotter. I alt godt over 1/3 av borgerskapet i Bergen hadde utenlandsk opprinnelse. I Oslo kom de fleste fra Tyskland, Sverige, Nederland og fra land langs Østersjøen. De fleste var kjøpmenn og skippere og utnyttet sine kunnskaper og sin kapital. De ble ofte raskt integrert og giftet seg gjerne norsk.
Det norske sjøeventyret startet mot slutten av 1600-tallet. Dette hadde ikke vært mulig uten at hollandske redere og skipsbyggere hadde flyttet til Norge og utnyttet det norske tømmeret. De slo seg særlig ned langs Oslofjorden og førte til utvikling av byer som Holmestrand og Åsgårdstrand. Bakgrunnen var særlig den engelske Navigasjonsakten (fra 1651) som forlangte at all frakt til England enten skjedde vha engelske skip eller skip fra det landet som varen kom fra. En annen viktig årsak var alle de krigene der Norge ikke deltok.
1600- og 1700-tallet kjennetegnes ved en befolkning på flyttefot. Folk flyttet fra land til by, fra by til by og mellom land, fra Norge til utlandet og omvendt. Den tyngste ”flyttegruppen” var ugifte i alderen 16-30 år. De fleste var arbeidsflyttere; tjenestefolk, håndverkere, sjøfolk, musikanter, gutter i handelslære osv. Disse deltok i høyeste grad i et internasjonalt arbeidsmarked.
Særlig fra Vestlandet flyttet folk utenlands; til Danmark og kanskje særlig Nederland. Det er vanskelig å finne tall, men Bergen fanget bare opp rundt 40 prosent av dem som flyttet fra bygdene på Vestlandet. Mange av de øvrige havnet som håndverkere og sjøfolk i Amsterdam og andre europeiske byer.
På 1800-tallet utvandret store grupper nordmenn til Amerika, på jakt etter et levebrød. I årene fra 1879 til 1893 reiste nesten 250 000 nordmenn over Atlanteren for å finne arbeid.