Trikken i mitt hjerte
Trikk er historie og identifikasjon. Sporvogner har en fast rute som det ikke er så lett å flytte på. Om noen i dag spør meg om veien til sentrum, svarer jeg at det bare er å følge skinnene. Trikken har alltid vært en viktig del av livet mitt. Jeg var bare 5 år da jeg hver onsdag trasket opp til kiosken ved vendesløyfen for linje 2 til Fridalen i Bergen. Jeg reiste vel ikke så ofte, men jeg visste at om jeg fulgte skinnene ville jeg komme inn til sentrum der far jobbet. Ordet trikk er ellers en bergensk forkortelse for ”electric”.
Trikken var også viktig i den daglige leken. Vi fylte skinnene med bruskorker. Flatklemte var disse ideelle til å kaste på strek med. En gang var mengden bruskorker så stor at trikken sporet av. Senere har jeg stadig blitt fortalt at dette ikke var mulig. Et spennende barndomsminne var det uansett, om enn som en fantasi.
Trikken til Fridalen ble lagt ned i 1957. Tre år før hadde familien flyttet ut av Bergen, til Eidsvågsneset og Åsane billag. Det nærmeste jeg kom en trikk var linje 1 til Minde og Fanahallen kino hvor 15-årsgrensen ikke ble praktisert så strengt. Frem til 1961 snudde denne i Sandviken. Var vi riktig heldige kom vi med den av tilhengerne som hadde åpen perrong hvor vi kunne røyke.
Nyttårsaften 1965 var det slutt for trikken i Bergen og året etter flyttet jeg til Oslo. Siden 1897 hadde de gule sporvognene fraktet Bergens borgere inn til sentrum, fra Kalfaret og Nygårshøyden. Senere ble linje 1 og 2 forlenget til Fridalen og Inndalen i sørøst, og til Sandviken i nord. I 1911 ble linje 3 opprettet til Møhlenpris mens linje 4 til Nordnes kom i 1915. Bybrannen i 1916 gjorde dobbeltspor mulig på flere strekninger i sentrum.
Sporvognens begynnelse finner vi i Baltimore i 1828 og i New York i 1832. Sporvognen hadde den store fordel at stålskinne ga minimal rullemotstand. En hest kunne dermed trekke en vogn med minst 10 passasjerer. Ulempen var høye kostnader. En hest kunne maksimalt trekke 4-5 timer per dag og tilbakelegge rundt 20 km.
Kristiania fikk hestesporvogn allerede i 1875. Den første linjen ble lagt fra Homansbyen til Stortorvet via Holbergs plass. Herfra førte en ny linje til Oslogate. Kundene var byborgere som skulle på jobb i sentrum og fruer og tjenestefolk som skulle handle på byens torg. Prisen var 10 øre en vei.
Den første elektriske sporvogn finner vi i Ricmond, Virginia i 1888. Kristiania var også her tidlig ute. I 1894 ble hestene byttet ut med strøm. Vognene var enten grønne, blå eller røde, avhengig av selskap. I 1900 fraktet sporvognene i Oslo 5 millioner passasjerer. Og tallet økte år for år. I 1916 regner man at hver innbygger i byen foretok 200 reiser per år i snitt.
Mot slutten av 20-årene gikk det tilbake med trikken. Da var også sporvognene blitt kommunale selskaper (Bergen i 1917, Oslo i 1925). I 1931 fraktet trikken i Oslo 61 millioner passasjerer mot 68 millioner i 1929. På samme tid økte antall reisende med buss fra 6 til 14 millioner. Antall reisende med trikk og forstadsbane i Norge sank jamt og trutt etter ett toppunkt under andre verdenskrig. I 1946 fraktet skinnegående transport vel 200 mill. pass. I 1965 var tallet halvert. I samme periode økte antall passasjerer med landets busser fra vel 70 til mer enn 300 millioner per år.
Bergen satset på trolleybuss fra tidlig på 50-tallet. I Oslo skulle skinnene under bakken. I 1937 hadde en komité lagt frem en plan for undergrunnsbaner. Denne ble vedtatt av bystyret i 1951. Høsten 1966 bodde jeg på Hasle og ventet på at t-banen skulle komme og frakte meg til Universitetet i sentrum. I mai 1966 hadde banen åpnet til Lambertseter. Grorudbanen kom, noe forsinket, 16. oktober 1966.
I årene etter har jeg stort sett bodd ved en trikk, Sinsentrikken, trikken til Kjelsås, Sognsvannsbanen og trikkene til Briskeby eller Frogner. Min trikk av i dag er ikke gul som i barndommen, men blå. Dens historie går helt tilbake til 1902.
Jeg har alltid trodd på en skinnefaktor, at kollektivtransport som går på skinner tiltrekker seg flere reisende enn bussen. Første spadestikk er nå tatt for en bybane i Bergen. Da jeg i januar i år spurte slekt, venner, drosjesjåfører og andre om den nye bybanen fikk jeg igjen bekreftet hvorfor jeg har et spesielt forhold til trikken. Den er klart mer komfortabel og man vet hvor den går. Man kan identifisere seg med trikken.

Jeg reiser, altså er jeg
Den franske filosofen René Descartes (1596-1650) blir ofte regnet som den første moderne filosof. Det eneste man kan vite sikkert om noe er at jeg tenker tanker om dette noe. Men Descartes kan også på mange andre måter betraktes som et moderne menneske.
”I 1622 vendte han tilbake til Frankrike og ordnet forretningene sine. Deretter vandret han til Venezia, og senere til Roma, dit han kom i 1625.” (Alnæs s. 86)
Før Italiareisen hadde Descartes besøkt Danmark, Polen, Ungarn, Østerrike, Bøhmen og Tyskland. Noen reiser var dannelsesreiser, andre var knyttet til at han vervet seg som soldat både hos greven av Nassau i Frankrike og kurfyrsten av Bayern. I løpet av sine 54 år på jorden bodde Descartes på 39 ulike steder, de fleste av disse i Frankrike og Nederland, men også i Italia, Danmark og til slutt, Sverige. ”Jeg reiser, altså er jeg” kunne derfor like godt vært knyttet til Descartes.
Descartes’ mor døde da gutten var bare ett år gammel. Faren fikk en stilling som dommer i Rennes, en by som ligger ca 200 km fra Renés fødeby La Haye i Touraine. Den lille gutten vokste derfor opp hos sin bestemor. Descartes skulle egentlig bli jurist som sin far, men denne rollen overtok en yngre bror. Etter hvert arvet han rikelig med midler både etter sin bestemor og sin far. Descartes giftet seg heller aldri. Penger og bånd var derfor intet hinder for de mange reisene. Som fagfilosof knyttet han andre typer forbindelser som kunne holdes ved like per brev og besøk.
På 1600-tallet var de viktigste transportmidlene egne føtter, hest eller seilskute. Europa ble også knyttet sammen via et omfattende nett av kanaler for sjøtransport. Disse var for en stor del beregnet for transport av gods og kunne i tempo neppe konkurrere med hest og vogn. I 1644 skal Descartes reise rundt i Bretagne og regner med å holde på i to måneder. Reisen strakte seg over ca 500 km og foregikk i hovedsak med datidens viktigste transportmiddel på land, diligence eller postvogn. Sin siste reise foretok Descartes til Stockholm i 1649 etter invitasjon fra dronning Kristina av Sverige. Her kunne han velge sjøveien, men likevel tok reisen ca en måned.
Et normalt menneske kan gå ca 6 km per time, en hest kan tilbakelegge samme distanse på rundt 15 minutter, mer om den skal dra på en vogn og neppe mer enn 4-5 timer per dag. Farten vil avhenge av underlaget. Romerne hadde bygget ut gode og til dels brolagte veger i store deler av det vestlige Europa frem til år 300, men mye ble ødelagt i middelalderen. Den engelske historikeren David Harrison har imidlertid sett på brobygging i England fra 1300- til 1800-tallet, broer som for en stor del fortsatt eksisterer. De mange broene tyder på et godt og omfattende veinett i England. Vi kan gå ut fra at dette også gjelder for Europa for øvrig på Descartes’ tid.
Reisen til Italia pågikk fra september 1623 til mai 1625. Strekningen fra Paris til Lyon er ca 600 km, det samme gjelder avstanden fra Lyon til Milano. Fra Milano til Venezia er det ytterligere vel 400 km. Strekningen Descartes vandret i 1623 er derfor ca 1600 km. Om han skulle ha gått denne veien ville Descartes i det minste ha brukt to måneder. Da må han ha gått minst 25 km hver eneste dag, noe som er lite trolig for en tuberkuløs mann. Vi får derfor gå ut fra at transportmiddelet var hest og vogn. Selv da ville han ha tilbrakt minst en måned på veien. Fra Venezia til Roma er det ytterligere rundt 500 km. Vi synes det er langt til nærmeste flyplass. Descartes ville han ha brukt en hel dag på en slik reise.
Descartes betyr starten for moderne mobilitet. Med sine 39 bosteder på 54 år overgår han de fleste av oss. Ennå mer imponerende blir det når vi ser at 36 av disse stedene kom etter at han fylte 19 år. Han bodde altså sjelden mer enn ett år på samme sted. Fra 1629 til 1649 bodde Descartes i hovedsak i Nederland, et fristed for datidens intellektuelle. I alt 17 av Nederlands byer oppholdt han seg i. Selv om landet er lite i utstrekning er avstandene lange nok om man må bruke hest og vogn. Mellom Amsterdam og Deventer flyttet Descartes flere ganger, en strekning på godt over 100 km. Kortest var avtsanden mellom Egmond og Amsterdam, ca 50 km. Fra 1644 flyttet han flere ganger mellom Egmond og Paris, en reise på godt over 500 km. Kanskje ga all forflyttingen ham den nødvendige friheten, i hvert fall ga dem han tid til å tenke, altså er jeg. Uansett forteller Descartes oss at moderne transportmidler på land, sjø eller i luft ikke er noen absolutt forutsetning for et mobilt liv.

Inn- og utvandring før og nå
Norge er en del av en global verden der arbeidskraft, kapital, kunnskap og turister flyter relativt fritt. Det meste av innvandringen til Norge er mer eller mindre kvalifisert arbeidskraft; fra andre nordiske land, fra Øst Europa og fra land i den tredje verden. Innvandrerbefolkningen utgjorde i 2006 nær 9 prosent av den samlede norske befolkningen. I 2006 flyttet 23 700 flere til Norge enn fra. Dette var en økning på nesten 30 prosent i forhold til året før. De siste 40 årene har Norge hatt flere innvandrere enn folk som har reist ut.
Norge eksporterer først og fremst kapital, kunnskap og feriereisende. I løpet av året 2005 foretok foretok hver av oss i snitt 5 enkeltreiser til eller fra utlandet. Nær halvparten av nordmenns utenlandsreiser er feriereiser. 26 prosent er private ærend (handleturer til Sverige), mens 12 prosent er reiser i tilknytning til arbeid. Samtidig er mer enn halvparten av de som krysser grensen mellom Norge og andre land utlendinger.
Om vi ser bort fra Vikingtiden ble Norge for alvor en del av en større verden allerede på 16- og 1700-tallet. Men den gangen importerte vi kunnskap og kapital og eksporterte arbeidskraft. Et nytt borgerskap vokste frem i norske byer, særlig der de tyske hanseatene sto svakt. Også i Bergen ble hanseatenes makt svekket utover på 1500-tallet, noe som åpnet opp for en lignende utvikling der.
Det nye borgerskapet kom særlig fra Danmark. Det er vanskelig å finne nøyaktige tall, men på 1600-tallet utgjorde danskene rundt 18 prosent av denne klassen. I tillegg kom tyskere, hollendere, skotter og engelskmenn. I Bergen utgjorde tyskere vel 20 prosent av byborgerskapet på begynnelsen av 1600-tallet. Vel 10 prosent var skotter. I alt godt over 1/3 av borgerskapet i Bergen hadde utenlandsk opprinnelse. I Oslo kom de fleste fra Tyskland, Sverige, Nederland og fra land langs Østersjøen. De fleste var kjøpmenn og skippere og utnyttet sine kunnskaper og sin kapital. De ble ofte raskt integrert og giftet seg gjerne norsk.
Det norske sjøeventyret startet mot slutten av 1600-tallet. Dette hadde ikke vært mulig uten at hollandske redere og skipsbyggere hadde flyttet til Norge og utnyttet det norske tømmeret. De slo seg særlig ned langs Oslofjorden og førte til utvikling av byer som Holmestrand og Åsgårdstrand. Bakgrunnen var særlig den engelske Navigasjonsakten (fra 1651) som forlangte at all frakt til England enten skjedde vha engelske skip eller skip fra det landet som varen kom fra. En annen viktig årsak var alle de krigene der Norge ikke deltok.
1600- og 1700-tallet kjennetegnes ved en befolkning på flyttefot. Folk flyttet fra land til by, fra by til by og mellom land, fra Norge til utlandet og omvendt. Den tyngste ”flyttegruppen” var ugifte i alderen 16-30 år. De fleste var arbeidsflyttere; tjenestefolk, håndverkere, sjøfolk, musikanter, gutter i handelslære osv. Disse deltok i høyeste grad i et internasjonalt arbeidsmarked.
Særlig fra Vestlandet flyttet folk utenlands; til Danmark og kanskje særlig Nederland. Det er vanskelig å finne tall, men Bergen fanget bare opp rundt 40 prosent av dem som flyttet fra bygdene på Vestlandet. Mange av de øvrige havnet som håndverkere og sjøfolk i Amsterdam og andre europeiske byer.
På 1800-tallet utvandret store grupper nordmenn til Amerika, på jakt etter et levebrød. I årene fra 1879 til 1893 reiste nesten 250 000 nordmenn over Atlanteren for å finne arbeid.

Fra seil til seil
Den siste norske seilskuten i drift forsvant fra kysten en gang rundt 1950. Toppen ble nådd rundt 1880 med mer enn 7000 seilskip og en tonnasje på 1,5 millioner BT. Rundt 1950 forsvant de siste seilskutene. Gammel teknikk har likevel ikke blitt borte. Særlig utover i Oslofjorden gjør et økende antall seilbåter seg sterkt gjeldende på fine sommerdager. Pålitelige kilder anslår den norske flåten av større fritidsbåter med seil til rundt 40 000 med en samlet vekt på rundt 160 000 tonn, flere tonn enn den samlede tonnasje i 1800 og nesten like mye som i 1920.
Da jeg vokste opp i Bergen på 50-tallet var seilbåter til fritidsbruk noe som var forbeholdt de rike. Hva var vitsen med å plaske i regn og vindstille når man kunne fare av gårde i 20 knop med hjelp av en 15 hk Johnson? Vi nøyde oss med å beundre ”Statsråden” og irritere oss over at Christian Radich ble brukt i filmen Windjammer.
Fritidsbåter har en lang historie i Norge. I Oslo kom den første havnen for slike båter allerede i 1857. Revierhavna lå fra starten under Akershus festning, men ble etter hvert flyttet til Hovedøya. I 1860 kom den første havna i Frognerkilen. Her var det utelukkende snakk om seilbåter, naturlig nok, og det handlet ikke om leketøy for de rike. En undersøkelse av de gamle medlemsregisterne viser en overvekt av statsfunksjonærer, småkjøpmenn og skuespillere.
Ingen kan med sikkerhet si hvor mange fritidsbåter som i dag benyttes i norske fjorder. Reisevaneundersøkelsen fra 2005 viser at en av tre bor i en husstand med tilgang til båt. 17 prosent har motorbåt som er stor nok til overnatting (over 23 fot). 3 prosent har tilgang til seilbåt. Undersøkelsen gir ikke grunnlag for å si noe om antall båter totalt.
De siste sikre tallene er fra 1997, da alle båter over en viss størrelse måtte registreres. Av en flåte på rundt 320 000 fritidsbåter var 66 prosent under 20 fot (tall fra Norsk Gallup). Bare 6 prosent var større enn 30 fot. Færre en 1 av 3 fritidsbåter ga muligheter for overnatting. Av disse var rundt 20 prosent seilbåter, altså rundt 20 000 båter.
Småbåtregisteret er nå en frivilling ordning administrert av Redningsselskapet. Anslag fra Båtforbundet gir et tall på rundt 200 000 fritidsbåter med muligheter for overnatting, en dobling i løpet av de siste 10 årene. Båtene blir større og andelen som har seil øker. Totalt kan vi derfor regne med rundt 40 000 seilbåter i Norge som kan benyttes til overnatting. Men mens sjøfartens historie stadig skrives om er ingen interessert i fritidsbåtenes historie.

Flyvehavn på Gressholmen

Flyvehavnen på Gressholmen–
Norges første internasjonale lufthavn

8. september 1938 landet et tysk passasjerfly av typen Junker 52 på den halvferdige Fornebu flyplass ved Oslo. Landingen kom som en overraskelse. Ruten fra Tyskland gikk egentlig til sjøflyhavnen på den lille øya Gressholmen, men i 1938 hadde Lufthansa bestemt seg for endelig å ta flottørene av JU52. Flyet hadde først landet på Kjeller (militær flyplass) for å sette av passasjerene. Deretter fløy man til Fornebu. Byggingen her hadde startet som nødsarbeid i 1934 i regi av Oslo kommune. Landingen var muligens også en del av forberedelsene til det tyske angrepet på Norge i 1940.
I 1918 ble Det norske luftfartsrederi stiftet (DNL I). Selskapet ønsket å leie en tomt fra Staten på Lindøya som utgangspunkt for ruter basert på sjøfly. I 1920 ble planene endret til en flyhavn på Gressholmen. I 1923 bevilget Oslo kommune 130 000 kroner som var halvparten av den nødvendige startkapitalen. Forutsetningen var at Staten bidro med resten. Men svaret fra Stortinget var nei. Fram til 1927 var Norge det eneste landet i Europa som ikke hadde et rutenett basert på fly. Mellom London og Paris gikk det 30 avganger per dag. I Danmark ga staten støtte til flere flyruter og til byggingen av Kastrup som sto ferdig i 1925. I Norge hadde private foretatt noen prøveflyvinger, bla sommeren 1920 mellom Kristiania og Kristiansand og mellom Stavanger og Haugesund. Uten offentlig støtte ble det fort stopp.
Flyhavnen på Gressholmen hadde en treg start. I 1918 fantes der et stort overskudd av fly og folk som kunne fly dem, men i Norge strittet politikerne i mot. Særlig representantene fra distriktene kunne ikke se noen fremtid i sivil luftfart. Landet manglet også lenge entreprenører som hadde ressurser til å satse på flyruter uten at staten var villig til å gå inn med støtte. Både svenske og danske myndigheter bidro tidlig, men ikke norske.
I 1926 bevilget Stortinget 15 000 kroner og med støtten fra Oslo kommune kunne anleggsarbeidet på Gressholmen starte. En representant fra Nordland uttalte likevel følgende: ”--- troen på at fly skulle bli noe fremtidig transportmiddel for folk og varer er vanskelig å få inn i hodet”. I 1927 blir det nei en gang til. Fortsatt er mistilliten til ny teknikk og urbanisering sterk. Samtidig forbindes fly med noe militært og i Norge står antimilitaristiske holdninger sterkt.
Men flyhavn ble det, med byggestart sommeren 1926 under ledelse av sjefen for Hærens ingeniørdetasjement på Akershus, kaptein Martin Hanoa. Sjøflyhavnen ble anlagt i bukten ved ”Torsteins brygge”, der det en gang hadde vært et sund mellom Gressholmen og Heggholmen. Det ble satt opp hangar og verkstedsbygning i metall og støpt trallebane fra sjøen til hangaren. To villaer ble tatt i bruk som hhv sommerbolig for stasjonssjef og verksmester og som oppholds- og spisebrakke for flygere og bakkemannskap. I tillegg ble det oppført en lav brakke som tjente som ekspedisjonsbygning, kontor og venterom. Grunnet knappe bevilgninger fra staten sto ikke alt dette klart til starten i 1927, men kom til etter hvert.

Rutetrafikken starter opp
16. juli 1927 landet det første sjøflyet på ruten Oslo-Gøteborg-København-Berlin (Stettin). Hovedaktør var det tyske Lufthansa, men med Norske luftruter som norsk driftsansvarlig og med Det norske luftfartsselskap (DNL II) som ansvarlig for motorbåten som fraktet passasjerene fra Oslo sentrum til Gressholmen. Denne første sommeren fraktet sjøflyene 636 passasjerer, hadde med 6,7 tonn bagasje, 1,8 tonn gods og vel 1 tonn post. Den første sesongen varte frem til 30. september. I de neste 7-8 årene var denne ruten identisk med norsk, sivil ruteflyving. Hvert fly hadde plass til rundt 25 passasjerer.
Reisen startet med ”flybussen” fra Karl Johans gate, utenfor Bennetts reisebyrå. Herfra ble man fraktet til Palékaien i Bjørvika og derfra med motorbåt til Gressholmen. Om været ikke tillot flyving fra sjøen, ble man enten fraktet med den samme bussen til Kjeller militære flyplass eller til Østbanen der toget fraktet passasjerene til Jessheim og Gardermoen (ekserserplassen). JU52 hadde enten jul eller flottører. Beslutningen om å lande på sjøen eller på land måtte derfor taes før flyet forlot Tyskland (Berlin eller Stettin). Dette avhang av været i Norge. Man hadde ingen radioforbindelse med flyene, bare telefon eller telegraf på bakken. Reisen til Berlin tok vel 7 timer med mellomlandinger og kostet 158 kr i 1927. I dagens kroneverdi tilsvarer dette i underkant av 4000 kr. Fra Berlin hadde man forbindelser til et stort antall europeiske byer.
I 1933 hadde Det norske luftfartsselskap igjen startet opp (DNL III), nå med kapitalsterke krefter i spissen, først og fremst skipsrederiet Fred Olsen. Etter hvert sluttet Bergenske Dampskipsselskap seg til sammen med flere andre rederier langs kysten. I 1934 overtok DNL Lufthansas rute til kontinentet, fra Norske luftruter.
Med utgangspunkt i Gressholmen startet DNL en ny sjøflyrute fra Oslo til Bergen 11. juni 1935. Turen tok 4,5 timer og reisen en vei kostet kr 95. I dagens penger tilsvarer dette nær 3000 kroner. Flyene foretok reisen tur og retur hver dag med mellomlanding i Moss, Arendal, Kristiansand S, Stavanger og Haugesund. Denne første sesongen fraktet sjøflyene 3214 passasjerer og 31,6 tonn gods og post. Seteutnyttelsen lå på 52 prosent og fra første stund ble ruten drevet som et underskuddsforetak. Heller ikke nå var det aktuelt med offentlige tilskudd, i motsetning til hva som var tilfelle i de fleste andre land i Europa. Fra Bergen fløy DNL videre til Tromsø. Begge strekninger var bare i drift om sommeren. Disse rutene var norsk sivil luftfart, innenlands og utenlands, frem til 1937. Da startet DNL prøvedrift til Stockholm. I 1937 og 1938 gikk også denne ruten til og fra Gressholmen. Fra og med 1939 var trafikken landbasert og knyttet til de nye flyplassene Fornebu, Kjevik og Sola.
I sin selvbiografi ”50 år for Norge” forteller Hjalmar Riiser-Larsen om en av få ”ulykker” på Gressholmen. Ruten til og fra Stockholm ble fløyet av et Sikorsky-fly som hadde både hjul og flottører. Dette var opprinnelig kjøpt inn av DNL for å fly Oslo(Gressholmen)-Reykjavik. Derfra skulle turen gå videre med PanAm til New York. Men samarbeidet mellom DNL og PanAm ble avbrutt før fly kom i luften. Sikorskyen ble derfor satt inn på Stockholm-Oslo der den kunne ta av fra Bromma og lande ved Gressholmen. Med på en av reisene var en svensk grevinne. Da flyet landet i sjøen ved Gressholmen trodde hun at hun opplevde en nødlanding. Hun styrtet opp fra setet, fikk opp døren og hoppet på sjøen. De mange skjørtene holdt henne heldigvis flytende til mannskapet fikk fanget henne opp med båtshaker. Grevinnens navn forblir ukjent.
Norsk luftfart hadde dessverre opplevd en mer tragiske hendelse året før. 17. juni 1936 fløy Havørnen nordover mot Tromsø. Men flyet nådde ikke målet. I stedet kolliderte Havørnen med fjellet Lihesten ytterst i Sognefjorden. Samtlige 7 om bord omkom, de to flygerne og 5 passasjerer. Tross ulykken fortsatte rutetrafikken basert på sjøfly frem til slutten av 30-årene og på kysten nord for Stavanger må vi godt ut på 50-tallet før trafikken baseres på avgang og landing på land.
9. april 1940 landet tyske soldater på både Fornebu og Gressholmen. På Gressholmen ble det løsnet skudd, et av de første sammenstøt mellom norske og tyske soldater på norsk jord. Begge steder ble innlemmet i den tyske krigsmaskinen. Etter andre verdenskrig var Gressholmen for en tid base for skvadron 333 med sine Catilina sjøfly. Disse hadde for en kort periode ansvaret for flytransport innenlands med 2-3 avganger langs kysten hver uke. Etter kort tid forflyttes disse til Sola ved Stavanger og det er slutt for Gressholmen som sjøflyhavn. En av grunnene til at nettopp Fornebu ble valgt som landflyplass er nærhet til sjøen og muligheter for å benytte sjøfly.