DS Norges forlis i 1904

24. juni 1904 forlot DS Norge, tilhørende det danske rederiet DFDS, Christiania. Reisen hadde begynt i København to dager tidligere. Om bord var det 795 personer. Mannskapet på 68 var i hovedsak dansk. Passasjerene besto for det meste av nordmenn (288), svensker (103) og russiske jøder (242). De fleste skulle søke lykken i Amerika.

Da skipet passerte nord for Skottland på sin vei mot Atlanterhavet, var været i hovedsak overskyet med en del tåke, vind og sjøgang. De siste signalene fra skipet ble mottatt den 27. etter hvert som hun passerte fyrlyktene på Butt of Lewis, Flannan Isles og Saint Kilda. Tåke om morgenen den 28. førte til at kapteinen la om til en mer sydlig kurs for å komme på sikker avstand fra bankene rundt Rockall. Klokken 0730 lettet tåken og kursen ble lagt tilbake til 72 grader vest. En halv time senere gikk skipet på St. Helens reef og sank i løpet av 20 minutter.

DS Norge hadde 8 livbåter om bord med samlet plass til 200 personer. Dette var i tråd med internasjonale regler. Livbåtkapasiteten ble satt etter skipets tonnasje. Hvor mange som skulle slippes om bord var opp til kapteinen og havnemyndighetene der skipet anløp. Kontrollørene i København, Oslo og Kristiansand hadde ikke hatt kommentarer til antall passasjerer eller skipets sikkerhetsanordninger.

160 mennesker overlevde forliset, 23 av mannskapet og 137 av passasjerene. 90 av 247 mannlige passasjerer overlevde. En av disse var Herman Portaas. I 1907 skiftet han navn til Wildenvey. Av 257 kvinnelige passasjerer overlevde 22, mens 25 av 223 barn klarte seg. Flere av barna som fant plass i en av livbåtene omkom før de ble reddet til land eller etterpå av skadene de hadde pådratt seg.

Fem av de 8 livbåtene ble funnet av andre skip. To kom ikke på sjøen eller sank under forsøket. En av livbåtene forsvant og er aldri funnet. DS Norge hadde ikke telegraf om bord. Dette ble først vanlig en del senere på 1900-tallet. De første meldinger om forliset nådde ikke offentligheten før 3. juli da de første overlevende ble brakt inn til Grimsby i England. Den første livbåten ble funnet dagen etter forliset, den siste først 5. juli, altså mer enn en uke etter ulykken. De ansvarlige om bord på livbåtene valgte ulike strategier, men alle led under at kompassene var fjernet i forkant (for ikke å bli våte) og at det ikke var sørget for et minimum av forsyninger. Med mer enn en uke i sjøen var det ikke rart at flere av de svakeste ikke klarte seg og at mange fikk livsvarige skader.

Under rettsbehandlingen i København hevdet kaptein Gundel at skipet forliste langt syd for Rockall og at årsaken måtte ha vært et vrak. Retten konkluderte likevel med at skipet hadde vært langt ute av kurs og grunnstøtt på Helens reef ved Rockall. Magnetiske forstyrrelser som en årsak til feilnavigeringen har i ettertid blitt bekreftet. Kompassene på DS Norge kan ha vist opp til 10 grader feil. Likevel ble kapteinen funnet skyldig i mangelfull navigasjon, særlig kontroll av dybde. Det ble også rettet kritikk mot mangelfull sikkerhetstrening og utstyring av livbåter. Det lille antallet livbåter og at skipet bare hadde dobbelt bunn i bakre del kunne ikke kapteinen lastes for. Det hele endte med kritikk, men ingen straff.

Dommen fikk konsekvenser for både overlevende og pårørende. Når verken kaptein eller selskap hadde gjort alvorlige feil, ble erstatningen deretter. De som ønsket fikk ny billett hjem eller til USA. Siden erstatning for tapte eiendeler ble gitt som en andel av det fra skipet som ble reddet, ble summen null.

Havnemyndighetene i Christiania var ikke tilfreds med konklusjonen. Norge (og Sverige) fikk nye regler for livbåter, sikkerhet og kontroll. For det internasjonale samfunn måtte det en større ulykke til 8 år senere. På DS Norge omkom mer enn 600 mennesker, på Titanic rundt 1500. På DS Norge var så godt som alle fattige emigranter. På Titanic møtte også en del velstående mennesker sin våte grav.

Neste gang en amerikafarer fra DFDS ankom Christiania ble det satt et øvre tak på vel 400 passasjerer. DFDS sluttet å anløpe Norge på vei over Atlanteren. Norske emigranter valgte å reise via England eller med Den Norske Amerikalinje som ble opprettet i 1910. Samtidig avtok strømmen av fattige, arbeidssøkende til USA.

Bergensbanen

– lokaltog eller forbindelse mellom vest og øst

Året var 1958. Nordnes bataljon skulle på jubileumstur til Danmark. Vi var kledd i mørkeblå uniformer og ikke helt hvite skjorter. Lokomotivet fyrte med kull, vinduene i vognen sto åpne og vi hadde nettopp kjørt gjennom en tunnel. I 1964 var dette problemet over. Elektrifiseringen av Bergensbanen hadde tatt 10 år med start i 1954. Den siste strekningen var fra Voss til Upsete.

I en artikkel i Bergensposten 24. august 1871 fremmet forstmann Hans Andreas Tanberg Gløersen forslag om tog mellom Bergen og Kristiania. Gløersen hadde studert i Tyskland og var særlig imponert over de første togene gjennom Alpene. Forbindelsen mellom Frankrike og Italia ble åpnet allerede i 1871. Gløersen var imponert over de lange tunnelene som overvant høye fjell og store snømengder. I Bergen tente folk på ideen. Byen ville bli knyttet til innlandet, både områdene rundt Voss og i Hallingdal. En jernbane ville styrke Bergen som handelsknutepunkt, både nasjonalt og internasjonalt.

Året etter gikk jernbanedirektør Pihl over fjellet sammen med to ingeniører, Ihlen og Blix. Disse var enige om at prosjektet kunne gjennomføres. Prisanslaget lå på 22 millioner kroner (*60 gir dagens pris). Konjunkturene tidlig på 1870-tallet var gode. Likevel måtte prosjektet gjennomføres i små skritt. Kaptein Lars Hille var sentral og foretok flere turer til fjells. I 1873 la han frem et forslag om tog mellom Bergen og Voss. Prisen ble anslått til 5,2 mill.kr. med 41 tunneler på til sammen 7 km.

Vossebanen ble vedtatt av Stortinget i 1875. Vestlandets folk slo seg sammen med representantene fra Vestfold. Disse fikk Jarlsbergbanen mellom Drammen og Skien. Peter Jebsen fra Bergen var en viktig pådriver. Hans interesse lå i Arna og Dale fabrikker. Arbeidet med linjen startet i 1876. Det skulle ta 7 år. 52 tunneler ble sprengt. I snitt jobbet 1250 mann på strekningen. De totale kostnadene kom til å bli 10 mill.kr. 20. mai 1883 åpnet banen. Bergen stasjon lå den gang innerst ved Lille Lungegårdsvann. I 1913 kom dagens stasjon i bruk.

Langs banen opplevde man stor økonomisk vekst. Viktigst var kanskje ny bosetting langs toglinjen sør for Bergen, i nåværende Fana. Ser vi på passasjerstatistikken for de første årene utgjorde trafikken mellom Bergen og Nesttun 88 prosent av all trafikk mellom Bergen og Voss. I 1887 gikk det to tog daglig til Voss, 7 til Nesttun. I alt var det 19 stasjoner på linjen. Bare mellom Bergen og Nesttun stoppet toget 4 steder; Solheimsviken (Kronstad etter 1913), Fjøsanger, Hop og Minde. Ellers var viktige stasjoner Arne, Vaksdal og Dale.

På 1880-tallet opplevde landet økonomiske nedgangstider. I 1883 hadde 11 000 mann lagt et skinnenett på 1562 km. Over knappe 30 år hadde landet investert rundt 120 millioner kroner i jernbanenettet. 33 forslag til nye linjer forelå, men myndighetene ønsket en skikkelig plan for en eventuell videreføring.

Landets første jernbaneplan kom i 1886. En ny jernbanekomité ble opprettet i 1890 og nå ble Bergensbanen gitt høy prioritet. Roterende snøploger ble tatt i bruk i USA i 1893. Snøoverbygg og kraftigere lokomotiver ga også nye muligheter. 1. mars 1894 vedtok Stortinget å forlenge Vossebanen til Taugevatn ved Finse. Tog mellom Egersund og Flekkefjord ble gitt i bytte mot et stykke Bergensbane. Første tog fra Bergen ankom Kristiania om kvelden 25. november 1909. Særlig tok arbeidet med den mer enn 5 km lange Gravehalstunnelen tid. I alt fikk banen 178 tunneler med en samlet lengde på 36 km. Det ble også bygget flere anleggsveier, bla fra Voss til Upsete og fra Flåm til Myrdal og Haugastøl.

Mange har sittet i snøstorm over høyfjellet og spist kokt laks med agurksalat. Spisevogn var med fra starten. 6-7 personer sørget for koking og servering. Fire-retters middag kostet i starten kr 2,50, en normal dagslønn for en banearbeider. I 1937 kostet det 25 kroner å reise fra Bergen til Oslo på 3.kl. Det utgjorde den gang 2 dagslønner.

I mellomkrigstiden var stasjonene rundt Bergen fortsatt de viktigste. Banens største var Nesttun, fulgt av Minde, Fjøsanger, Hop og Kronstad. I 1920 reiste nær 700 000 fra en av disse stasjonene, nær 2000 per dag. 20 tog trafikkerte strekningen mellom Bergen og Nesttun. Etter nedgang rundt 1930 økte trafikken på hele strekningen og nå begynte turisttrafikken på sommeren og påsketrafikken til fjells å gjøre seg gjeldende.

Etter andre verdenskrig opplevde Bergensbanen igjen kraftig vekst, men bare for en kort periode. Særlig tok bussen og etter hvert bilen over i lokaltrafikken. Med åpningen av Flesland i 1956 ble flyet en konkurrent over fjellet. I 1964 ble Ulrikstunnelen mellom Bergen og Arna åpnet. Året etter gikk det siste lokaltoget mellom Bergen og Nesttun.

Hurtigruten før og nå

I løpet av 5 døgn og 11 timer tilbakelegger Hurtigruten 1150 nautiske mil og besøker 34 byer og mindre steder lang kysten. Antall passasjerer har økt de siste årene til rundt en halv million per år, slik det var midt på 1950-tallet. I 2007 hadde selskapet likevel et underskudd på 224 mill.kr. til tross for økte inntekter. Første halvår 2008 viste 400 mill.kr. i minus.

Høyere oljepriser og stor gjeld har gitt sterk vekst i utgiftene. I løpet av 15 år har selskapet kjøpt 9 nye skip og gjelden er på over 5 mrd. kroner. Skipene er bygd med en størrelse og standard som skal tilfredsstille cruisepassasjerene. Rundreisepassasjeren utgjør 10 prosent av alle passasjerer, men mer enn 30 prosent av antall gjestedøgn. Belegget er på rundt 80 prosent i juni, juli og august, men under 20 prosent i oktober til februar.

1. mars 2006 ble Troms Fylkes Dampskibsselskap og Ofotens og Vesterålens Dampskibsselskap slått sammen. To ulike profiler skulle forenes. Mens TFDS hadde satset på lokale transporter hadde OVDS vendt seg mot verden utenfor. Kombinasjonen ble ferger, hurtigbåter, busser, cruiseskip og salgskontorer i flere land.

De store eierne, Nordlandsbanken, Sparebanken Nord-Norge og Sparebanken Narvik, mener ruteopplegget som er fastsatt i konsesjonsavtalen er for omfattende i forhold til tilskuddet. Dagens avtale ble inngått i 2004 og gjelder til 2012 med en ramme på 1,9 mrd.kr. Selskapet ønsker å selge deler av flåten og gi et mer avgrenset tilbud om vinteren.

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete sier at selv om Hurtigruten har foretatt noen feilinvesteringer er tilbudet langs kysten for viktig til at Staten bare kan toe sine hender. Men Staten kan ikke øke støtten uten at dette har sin bakgrunn i reelle ekstrakostnader i avtaleperioden. I følge direktør Olav Fjeld har prisen på drivstoff økt med 35 prosent siden 2007. Med et årlig forbruk på 75 millioner liter innebærer dette en merkostnad på 225 mill.kr.

- En mulighet er at ikke alle kaiene får anløp hver dag. Det vil redusere Hurtigrutens kostnader, sier Navarsete til pressen 4. september 2008.

I 1838 åpnet den første statlige postruten mellom Trondheim og Hammerfest med hjuldamperen Prinds Gustav. Reisen tok 15 – 18 døgn avhengig av vær og last. Med 4 fyrlykter seilte man bare om dagen. I 1855 ble postruten utvidet til et ukentlig tilbud mellom Bergen og Hammerfest. To år etter overtok private driften med tilskudd fra staten. Post og last hadde prioritet, men Cooks reisebyrå i London organiserte turistreiser fra omkring 1870.

Nye kursbøker, bedret teknikk om bord og flere fyrlykter gjorde at det i 1880-årene ble mulig å seile om natten. Mot slutten av tiåret dukket ideen om dagens hurtigrute opp for alvor. Bak sto kaptein Richard With, en av grunnleggerne av Vesteraalens Dampskibsselskap (VDS), og dampskibskonsulent August K. Gran i Indredepartementet. Behovet skyldes ikke minst rikt fiske etter sild og skrei i nord.

18. mai 1893 vedtok Stortinget en avtale med VDS om en ukentlig postførende rute fra Trondheim til Hammerfest med 9 anløp underveis. Skipene skulle også seile om vinteren, men da bare til Tromsø. Trondheim var nå blitt et viktig senter for landet, med jernbane over Røros fra 1880 og hurtigrute. Vestlendingene følte seg akterutseilt og i 1898 ble Bergen startpunkt for Hurtigruten. Kirkenes ble endestasjon i nord i 1911.

Hurtigruten nådde en topp på 1950-tallet. Etter krigen satt rederiene igjen med tre skip. Nyinvesteringer med overgang fra damp til diesel innebar at man i 1953 igjen seilte daglig mellom Bergen og Kirkenes. Antallet reisende per år var kommet opp i en halv million. I 1954 gikk ruten med et solid overskudd.

I 1962 ble jernbanen forlenget til Bodø. Nord for Bodø ble Widerøe etter hvert en hard konkurrent. Fra 1964 til 1988 sank antall reisende fra vel en halv million til under 250 000. Hurtigbåter som alternativ ble diskutert. Som i dag reiste det store flertallet mellom Bodø og Kirkenes. Samtidig foregikk mye av godstransporten sør for Trondheim. De faste postfunksjonærene som sorterte og fordelte posten om bord forsvant i 1983.

I 1980 kjempet selskapene med Staten om størrelsen på nye skip. Stortinget støttet ønsket om store skip med kapasitet til å frakte turister om sommeren. Det statlige tilskuddet var kommet opp på dagens nivå. Turismen og godstransporten subsidierte sammen med staten de lokale reisene i vinterhalvåret. Rundt 1990 var målet likevel å slippe tilskudd. I dag er 260 mill.kr. per år fra Staten for lite.

Lokalbåter i Oslofjorden

Lokalbåter i Oslofjorden – for borger og bohem

Sommeren 1885 tilbragte familien Munch i Borre, sør for Horten. Fire år senere leide Edvard Munch et hus i Åsgårdstrand. Den lille byen var da blitt et sentrum for Christianias borgere og bohemer om sommeren. Her kjøpte de mest velstående store, gamle patrisierhus fra den gang den lille byen var en viktig havn for utskiping av trelast. Bohemene leide seg inn. I 1892 kjøpte Munch det huset som i dag er et lite museum. Senere skulle han for kortere eller lengre tid slå seg ned i Filtvet, Moss, Hvitsten eller Drøbak. Munch startet gjerne sine mange reiser til utlandet med båt til kontinentet. Der ventet jernbane til Berlin, Paris og Italia. Biografen Atle Næss skildrer avreiser med DS Alpha til Antwerpen og DS Jarlsberg til Åsgårdstrand.

1870-årene var storhetstiden for båtene på fjorden, uansett om de skulle til byene i Øst- eller Vestfold eller til utlandet. I 1878 kom isbryteren Mjølner i drift og ga grunnlag for båttrafikk hele året. Fra midt på 1870-tallet hadde begge sider av fjorden ned til Skien og Halden daglig forbindelse med hovedstaden. Fra 1890 bygget Christianias velstående borgere sommervillaer på østsiden av fjorden, ved Larkollen og på Hankø. Her gikk DS Hankø i fast rute.

Først var likevel Constitutionen i 1826. Dette var en statlig postrute som også tok med passasjerer. Ruten gikk fra Christiania til Christiansand. I Fredriksværn korresponderte hjuldamperen med Prinds Carl som gikk i rute til Gøteborg og København.

De egentlige lokalrutene startet i 1853 og da i privat regi. Hjuldamperen St. Halvard trafikkerte strekningen mellom Christiania og Sandefjord, mens Bjørn Farmand gikk til Tønsberg, med stopp i Drøbak, Moss, Horten og Åsgårdstrand. Jarlsberg II gikk i rute langs fjorden til Tønsberg frem til 1954. På østsiden av fjorden, mellom Fredrikshald og Christiania gikk hjuldamperne Halden, Foldin og Oslo.

De fleste båtrutene til byer og steder sør for Drøbak forsvant rundt 2. verdenskrig. Trafikken ble tatt over av tog, buss og bil. To av de siste båtene var MS Svan og MS Ternen som gikk i rute mellom Oslo og Holmestrand til 1960.

Sjursøya innerst i Oslofjorden er i dag en flat sementklump. Rundt 1900 var øya skogkledd og kupert og med plass til 14 sommervillaer for noen av hovedstadens mest velstående borgere. I Barndommens rike skildrer Johan Borgen villaer med spir og tårn som skjules for naboen av høye trær. Familien flyttet til sommerhuset i midten av mai og bodde der frem til midten av september. Flyttingen skjedde med en av datidens ”taxibåter”, Tor. Hver dag reiste faren til og fra kontoret i Christiania med rutebåten DS Ceres som gikk til Bekkelaget, Ormøya og Malmøya frem til 1928. Ceres la også til ved Sjursøya, men bare for de som bodde der.

Sjursøya ble den gang kalt Professorøen på folkemunne. Borgen skriver at til tross for at mange hadde ”fast plass”, satte en gang en ung mann seg på kassen med livbøyer på øvre dekk. Dette var plassen til konsul Tschudi fra Ormøya og dr. Julius fra Sjursøya.

Den første båten i retning Nesodden var hjuldamperen Bundefjord som gikk i rute til Nesset fra 1875. Båten ble etter hvert bygget om til dampskip og gikk under tilnavnet ”Dokka i fjorden” helt frem til 1953. På vestsiden av Nesodden kom båttrafikken i gang med DS Jona og DS Drøbak i 1892 og 1893. Sommer som vinter gikk disse nordover fra Drøbak kl 0730 med retur fra Christiania 1430.

På 1880-tallet startet utbyggingen av villaer på Bygdøy. Blant annet parsellerte private utbyggere ut villatomter langs Huk Aveny. I 1905 ble Folkemuseet anlagt. Dette førte til at Dronningen ble viktigste anløp. Hjulbåten Bygdø var den første som gikk mellom Bygdøy og Christiania i 1857. I 1864 kom DS Oscar og i 1866 den første DS Louise. I 1890 og 1892 kom to nye Louiser. DS Carl, Eugen og Axel hadde flere anløp i sin rute via Frognerkilen rundt Bygdøy til Bestumkilen. De første Framnesfergene kom i drift i 1897.

I ”Fjordbåtenes saga” lister Harald Lorentzen opp mer enn 250 båter som gikk i rute på fjorden, de fleste en gang mellom 1850 og 1950. Røyken må ha ligget tett når alle pappabåtene forlot hovedstaden en sommerlørdag. De fleste båtene gikk fra Piperviken eller Bjørvika rundt kl 1430. I dag er det bare Nesoddbåtene og sommerfergene til øyene innerst i fjorden som er igjen av den rutegående passasjertrafikken. MS Båtservice, som ble startet i 1947, frakter fortsatt turister som vil se fjorden og museene på Bygdøy. Blant charterbåtene finner vi fortsatt Johan Borgens Ceres.

Om Tempelhof flyplass

Lysene slukkes på alle flyplassers mor

Tempelhof har vært Berlins flyplass siden 8. oktober 1923. 30. oktober 2008 var det slutt. Kl 2217 tok en Cirrus Airlines Dornier 328 av mot Mannheim som siste ordinære fly. Fire og et halvt minutt før midnatt lettet en Ju52 og en DC3 samtidig fra hver sin rullebane. Begge vinket med vingene og fløy mot Schönefeld. Klokken 2400 ble de blå lysene langs rullebanen slått av.

Etter 2. verdenskrig var flyplassen Tempelhof lenge et symbol for ”vestens frihet”. Særlig ble dette synlig under blokaden av Vest-Berlin fra 26. juni 1948 til 12. mai 1949. I løpet av 11 måneder fraktet et stort antall militære og sivile lastefly nødvendige varer til Vest-Berlins mer enn 2,5 millioner innbyggere. 12. juni stengte Sovjetiske myndigheter autobanen gjennom Øst-Tyskland ”for reparasjoner”. 24. Juni ble all jernbanetransport til det vestlige Berlin stoppet. Samtidig kunne russerne ikke love å forsyne Vest-Berlin med mat og kull. Byens reserver ville holde i en knapp måned. Valget sto mellom flytransport eller konfrontasjon med russerne på bakken.

Mange tvilte på om det var mulig å forsyne Berlin fra luften. Under ”beleiringen” av Stalingrad i 1942 ble behovet for forsyninger til de tyske styrkene anslått til 300 tonn per dag. Det maktet ikke Luftwaffe. Skulle Vest-Berlins 2,5 millioner innbyggere klare seg, måtte mer enn 4500 tonn varer flys inn hver dag. 26. juni fløy mer enn tredve amerikanske C-47 (en militær utgave av DC3) til Tempelhof med 80 tonn forsyninger. 28. Juni kom britene etter. Målet om 4500 tonn ble snart nådd. Deltagere var USAF, RAF Cargo, BEA og flere private selskaper. I de travleste periodene landet et fly hvert 1,5 minutter. 41 britiske og 31 amerikanske piloter omkom.

Navnet Tempelhof kommer fra Tempelridderne. Området der flyplassen ble anlagt i 1923, som en av verdens første, tilhørte opprinnelig disse. Det tyske flyselskapet Lufthansa startet sin virksomhet i 1926, med Tempelhof som base. Norge ble knyttet til Europa via Tempelhof fra 1927. Den militære flyplassen Kjeller var lenge Norges internasjonale flyplass når været ikke tillot flyginger til og fra Gressholmen. Tempelhof ble i 1927, som den første i verden, knyttet til Berlin med en undergrunnsbane. Etter 1949 fikk endestasjonen navnet Platz der Luftbrücke.

Nazistene ville gjøre Tempelhof til sitt ansikt utad. I Albert Speers planer for den nye hovedstaden Germania inngikk flyplassen. Fra 1934 pågikk anlegget av terminalen som skulle bli verdens tredje største bygning, etter Pentagon i Washington og Ceausescus palass i Bucuresti. I 1941 sto flyplassen ferdig med et terminalbygg på 300 000 m2 over 11 etasjer (8 over bakken og 3 under). Bygget fikk form som en ørn under flukt.

Sovjetiske styrker tok flyplassen 24. april 1945 etter harde kamper. USA tok over Tempelhof 2. juli 1945 og ingeniørtropper satte straks i gang reparasjoner. Etter krigen ble flyplassen liggende i amerikansk sone og 18. mai 1946 åpnet American Overseas Airlines rute Berlin – Frankfurt – New York. Fra 1950 fløy PanAm daglig fra Berlin til andre tyske byer (DC4). På 50-tallet opplevde Tempelhof en kraftig økning i transport av sivile (innludert flyktinger fra øst til vest) og militære passasjerer.

Etter at muren, som delte Berlin fysisk i to, ble reist i 1961, subsidierte den vesttyske stat flygninger til og fra Berlin. I 1965 åpnet British Airways en direkte rute mellom Tempelhof og London Heathrow. Men rullebanene ble etter hvert for korte for moderne, internasjonale passasjerfly

Toppen ble nådd i 1971 med 5,5 millioner passasjerer. Fra 1972 ble landtransport gjennom DDR gjort enklere. I tillegg førte oljekrisen i 1973 til en generell reduksjon i all flytrafikk. Tempelhof ble amerikansk, militær flyplass frem til 1985. På 1990-tallet var Tempelhof igjen sivil, men nå betjente flyplassen først og fremst små, nasjonale pendlerfly. Ønsket fra myndighetene var å samle all flytrafikk til Schönefeld. Konservative krefter ønsket en folkeavstemming for å beholde Tempelhof, men knappe 20 prosent av Berlins innbyggere støttet kravet.

Frem mot 2011 skal Schönefeld bli den sentrale flyplassen i Berlin. I 1945 krevde Hitler at terminalbygget på Tempelhof, sammen med mye annet, skulle sprenges i luften, men den tyske kommandanten nektet. Nå skal bygget fredes. Området rundt skal bli park, mens rullebanene skal bli arena for syklister og rulleskøytebrukere.

Strid om normaltid
”Fraa den 1ste januar 1895 skal mideltidi fyr den meridianen som ligg 15 grader austanfyr Greenwich, vera det loglege klokkeslettet i Norig.” Log um sams Normaltid fra 29. Juni 1895.
Loven om normaltid ble vedtatt uten særlig diskusjon og innført nyttårsaften 1894. Klokken 11 GMT 31.12.1894 ble landets klokker satt til 12. I Kristiania stilte man klokken til 12 11:43, i Bergen 11:21. I Vardø måtte man vente til 4 minutter over ett før man stilte klokken tilbake til 12.
De første forsøk på å normalisere tiden kom med telegrafen. Tidlig på 1800-tallet fulgte telegrafen i Norge tiden i København. Fra 1866 ble klokkeslettet i Kristiania benyttet. Telegrafen gjorde det mulig å informere om tid like kjapt som klokken gikk. Masseproduksjon av lommeur fra rundt 1800 gjorde samtidig tiden tilgjengengelig for folk flest. Også for jernbanen var det nødvendig å normalisere tiden. Tog som gikk fra Østbanen i Kristiania fulgte tiden her, mens tog fra Vestbanen fulgte klokkeslettet i Drammen (4 minutters forskjell). Togene fra Bergen og Stavanger fulgte lokaltiden i disse to byene (22 minutters forskjell).
Etter forslag fra den kanadiske jernbanedirektøren Sandford Fleming innførte man Standard Railway Time i USA i 1883. Før måtte folk som skulle reise med tog mellom Washington og San Francisco stille klokken 200 ganger. USA ble nå delt inn i 4 tidssoner med en times sprang mellom hver. I 1884 ble den store mediankonferansen holdt i Washington. Målet var å innføre 24 tidssoner a 15 grader for hele jorden. Den store konflikten kom til å dreie seg om hvor nullpunktet skulle ligge. Til tross for franske protester ble det lagt til Greenwich øst for London.
I 1885 foreslo stortingsrepresentant Otto Blehr å innføre mellomeuropeisk tid i Norge. Forslaget fikk ikke støtte i jernbanekomiteen og ble nedstemt i Stortinget. Mange mente forskjellen mellom øst og vest var for stor til at landet kunne operere med en tid. Forskjellen mellom Vardø og ytterst i vest var 1 time og 47 minutter. Frem mot 1894 skulle det komme flere forslag til løsninger, evt. at Norge skulle ha flere tidssoner.
I 1885 hadde Norge et lite utviklet jernbanenett og heller ikke penger til å bygge nytt. Skipstrafikken gikk langsomt og fulgte stort sett retningen nord-syd. Så lenge jernbanen i liten grad forbandt øst med vest var ulike lokaltider et lite problem. Normaltid angikk kun et lite mindretall av befolkningen. Landet besto i hovedsak av bønder og fiskere. Disse fulgte stort sett solen og årstidene. For de som jobbet på og ved sjøen var det også viktig å kunne tidevannets bevegelser.
I 1894 kom forslaget om normaltid likevel opp på ny. Professor i astronomi Hans Geelmuyden var drivkraften. Norge var nå det eneste landet på vår lengdegrad som ikke fulgte mellomeuropeisk tid. Samtidig opplevde landet bedre økonomiske tider. Planer for en jernbanelinje fra Kristiania til Bergen lå på bordet. I den anledning ble Jernbanekomiteen utvidet fra 8 til 15 medlemmer.
Svake strømsignaler hadde gjort det vanskelig å benytte telefon over lengre avstander. I 1894 var dette problemet for en stor del løst. Rikstelefon var et nasjonalt og offentlig anliggende og bandt landet og tiden sammen på en ny måte. Arbeidspendling gjorde det også nødvendig med lik tid slik at folk kom seg på jobb. Turismen opplevde et kraftig oppsving. For tilreisende var det viktig at man ikke kom for sent til toget eller båten.
Når og hvordan man skulle stille klokken og informasjon om dette var det største problemet ved å innføre normaltid. De fleste stilte nok klokken neste morgen. Dessuten var folk godt forberedt gjennom almanakken for 1895 som inneholdt en større artikkel om emnet. Almanakken brakte også informasjon om forholdet mellom lokaltid og normaltid og tidspunkter for solens, månens og tidevannets bevegelser etter den nye tiden. Jernbanen hadde trykt opp nye rutetider og informert om disse på samtlige annonsesøyler i hovedstaden.
Reaksjonene på innføringen av normaltid var få og svake sammenlignet med de til dels kraftige reaksjonene Blehrs forslag møtte. I 1885 så mange på normaltid som en hån mot skaperverket. I 1894 ble ens tid mest sett på som en forenkling av dagliglivet. For de mange hadde endringen fortsatt liten betydning. Rundt om i landet opererte folk lenge med to tider, ætter bygda og ætter ba’an.

Fra aristokrat til arbeidshest til ---
En kort historie om sykkelen
Myten forteller at en pest drev Baron von Drais i Tyskland til å utvikle den første sykkelen. Året var 1817. I mangel på mat hadde en stor andel av hestene blitt føde for menneskene. Von Drais sykkel besto av en treramme med to hjul. Fremdriften sørget føreren for ved å sparke i bakken. Slike fremkomstmidler hadde eksistert tidligere, men Baronen utstyrte sin ”sparkesykkel” med styring.
Utviklingen gikk sakte på 1800-tallet. De første syklene var tunge og dyre. I 1839 satte Macmillan i Skottland pedaler på sin sykkel, med drift til bakhjulet og i 1845 kom de første luftfylte dekk. Fra midt på 1860-tallet dominerte Veltepetter på mer eller mindre humpete veier i England, Frankrike, Tyskland, USA og Norge. James Starley i England hadde satt i gang masseproduksjon av denne sykkelen som hadde pedaler på forhjulet. Dette kunne gjerne ha en diameter på 1,5 m.
Fra midt på 1880-tallet ser vi utviklingen av sykkelen slik vi kjenner den i dag. Henry Lawson i England utviklet et system med pedaler, kjede og drift på bakhjulet. Ulik størrelse på tannhjulene foran og bak ga vesentlig større fart enn antall omdreininger med pedalene skulle tilsi. I 1885 kom John Starley, nevø av James, med ”The Rover”. Denne sykkelen hadde det meste av det sikkerhetsutstyr vi kjenner i dag. I 1888 kom så de luftfylte dekkene til Dunlop og i 1895 presenterte Ernst Sachs frihjulet. I 1896 utvikles Derailleur, et gir som baserte seg på flere tannhjul med ulik størrelse. Og voila, dagens sykkel er et faktum.
Norge var tidlig med i denne prosessen. Alt i 1892 begynner Øglænd i Sandnes og flere andre å importere sykler og tidlig på 1900-tallet startet de egen produksjon. I 1914 er Øglænd Norges største produsent av sykler.
Det gikk sakte fra de rike tok sykkelen i bruk, til den ble tilgjengelig for allmennheten. I 1900 fantes det rundt 45000 sykler i bruk i Norge mot 3,3 millioner i dag. En Veltepetter kostet på slutten av 1800-tallet omtrent ¼ av årslønnen til en industriarbeider. I 1914 måtte kjøperen ut med rundt 30 000 kroner (i dagens penger) om han eller hun ønsket en World fra Øglænd. Langt inn på 1900-tallet var derfor sykkelen først og fremst til glede for unge, rike menn. Først i mellomkrigstiden kom vanlige folk etter. Da hadde de velstående kjøpt bil.
Sykling var lenge en fritidssyssel for de som hadde penger – og fritid. Fra rundt 1900 finner vi eksempler på at folk syklet distanser tilsvarende Oslo – Trondheim. Veltepetter kunne være farlig for den som satt høyt til værs. Særlig i nedoverbakke kunne føreren ende på hodet i grusen og en skyggelue tok neppe særlig av for støtet. I 1888 trente Kristianias velstående borgere på sin sykkel fra 6 til 8 om morgenen på Grev Wedels plass.
For kvinner betød sykkelen et viktig sprang i frigjøringen. Fra 1890 benyttet de seg av den økende friheten som sykkelen innebar. Skulle man på en lengre sykkeltur måtte klesdrakten tilpasses denne. Stive korsetter og lange skjørt måtte bort.
Vi må langt ut i mellomkrigsstiden før vi finner de store strømmene av arbeidsfolk på sykkel til og fra fabrikken, først og fremst i Europa. I USA tok bilen over for store deler av sykkeltrafikken allerede rundt 1920. I Europa varte sykkelens storhetstid til langt ut på 50-tallet. I 1947 produserte Øglænd i Sandnes 75000 sykler.
Som folkelig transportmiddel holdt sykkelen seg til bortimot 1960, men da var det stort sett slutt. Det innebar ikke at sykkelen forsvant. Med 3,3 millioner sykler, en fordobling på vel 30 år, har mange flere sykler til ulike formål. Ofte er nok turen på sykkel et mål i seg selv.
I sin bok Glade hjul fra 1981 omtaler Gustav Nielsen den store ”snuoperasjonen” midt på 70-tallet. Han var nok vel mye optimist. Selv om det store flertall nå har sykkel (76 prosent av alle over 13 år) er det ikke slik at disse er i hyppig bruk til daglige gjøremål. Nielsen skriver at omfanget av sykling sank dramatisk etter 1950 og at sykkelturer som andel av daglige reiser ble redusert til 1/5 i løpet av de første 20 årene etter 1950. Sykkelens andel av daglige reiser ligger nå på rundt 5 prosent og den har snarere avtatt enn økt de siste 15 årene. Den eneste gruppen som sykler ”mye” er skoleelever og studenter med en andel av daglige reiser på 14 prosent.